1959年5月，東瀛，環球航運分部。
    吳光耀、賀遠章、高珂三人正在商討，再次訂購新船的事情。
    1957年5月的時候，環球航運實行四億美金計劃之后，貸款總額是1.2億美金。
    兩年時間，環球航運（230萬噸載重量以上）凈利潤為2.6億，算下來每月凈利潤才1100萬美金不到；
    而蘇伊士關閉期間，環球航運的月利潤可是達到4000萬美金。
    總結原因有三點，導致如此：
    第一：運費暴漲之后，就是暴跌。后期歐美航線價格在12美元到15美元浮動，東瀛航線在7美元到9美元浮動；
    第二：業務萎縮。這兩年，環球航運的業務算是所有同行中，安排的最滿的船隊，大概有80%的滿度左右。究其原因，是因為吳光耀的高瞻遠矚，在東瀛和長期客戶簽訂三年合作備忘錄，保證業務優先考慮環球航運（蘇伊士期間給各家保證船只供應，及9折運費的優惠換來的）。在歐美同樣如此，蘇伊士關閉期間，環球航運不帶頭坐地起價，并給予9.5折優惠力度。
    第三：成本增加。蘇伊士運河在被埃及管理之后，過路費暴漲35%，港島海員工資也大幅提高等各種因素，導致成本大量提高。當然，歐美、東瀛這些國家的海員工資也在隨之提高。
    這兩年償還貸款1.2億美金，星島、倫敦的貨柜碼頭投資2000萬美金左右，賬上余額正好有1.2億美金。
    “老板，環球航運研究室最近得出結論，歐美的航運形勢帶頭好轉；就像你說的那樣，六十年代歐美的工業要開始蓬勃發展了，現在就已經有趨勢。東瀛方面恢復的較慢，價格雖然恢復了8美元左右，但是業務依舊只有以前的80%多點。亞洲其它船隊能有70%業務就不錯了，長租的船隊倒是不用擔心這個問題，比較受歡迎。”賀遠章開口說道。
    吳光耀點點頭，這是意料之中的事情；暴漲之后就是暴跌，然后再回升，這就是航運規律。
    賀遠章口中的環球航運研究室，是吳光耀提出來；聘請的是全球航運經驗豐富人才，組成的一個團隊，他們平常在世界各地辦公，收攏數據，然后進行總結。
    雖然吳光耀懂得大勢，但是細節方面也是需要人做的。
    “你們覺得，我們把東瀛的一部分舊船（30年齡左右）賣掉如何？”吳光耀開口說道。
    賀遠章和高珂一聽，馬上齊聲說道：“不可！”
    隨后賀遠章示意高珂先說，高珂作為東瀛的負責人，發言權自然很大！
    “老板，這些船只順利的話還能用三年到五年，可以作為那些散戶租賃用或者改裝貨柜船；如果賣掉，我們就相當于在資敵。關鍵是這些船也不值錢，他們只有使用起來才會值錢。這些船只哪怕是回收廢鐵，也不能流入港島其它船東。”
    賀遠章接著說道：“是的，老板。而且我猜想，你是想賣給你同鄉包宇剛吧！可是老板，可不要忘了，包宇剛這兩年的船只業務就沒有停過，到現在已經發展為10萬噸載重量的船東了。而且我發現他在東瀛很受雇主的歡迎，我想大概是因為他喜歡一年一租的長期合同有關吧！”
    吳光耀聽完兩人的話，猛的一驚醒！
    自己太天真了，包宇剛明明是自己的‘大敵’，自己居然還想著顧念同鄉之情，最重要的是不能有這種‘資敵行為’。
    吳光耀謙虛的說道：“你們兩人提醒的好啊！確實，包宇剛銀行家的身份，讓他在航運業也如魚得水，聽說他也拿到了東瀛銀行的lc信用狀，看來他可能后來居上啊！”
    “后來居上暫時還看不出來，不過他確實是一個穩健，但是又懂得利用銀行的商人。”賀遠章中肯的說道。
    吳光耀想了想，然后說道：“既然這樣，你們記得一件事，那就是當包宇剛進入歐美石油運輸領域的時候，我們環球航運在歐美的業務，也要適當的改變經營方針。對于那些我們忠實的大客戶和老客戶，我們可以采取長期租賃合同和短期租賃合同相結合，以獲得他們的好感！同樣，東瀛老客戶的三年合作備忘錄即將到期，我們也也可以簽訂一部分長期合同，算是穩定一下他們的吧！”
    吳光耀也決定，后續的經營方針還是稍微保守一點的好；
    從后世的經驗來看，包宇剛后來居上的原因，很大一部分就是他喜歡租賃一年到三年的長期合同。
    這種經營方式在銀行眼中，顯然是沒有什么太大的風險，所以銀行就會選著貸款。
    再加上他的這種經營方式，在東瀛獲得了一片好感，政府、銀行、顧客、造船廠都喜歡他，給予他各種方便。
    六十年代后期的東瀛造船廠，訂單爆滿，只能暫停接業務；但是大家都會賣包宇剛的面子，接包宇剛的單子，這就是優勢。
    吳光耀改變經營策略的原因，還有一個很重要的原因！
    那就是環球航運發展太快了，雖然不欠賬，但是根基（客戶）也需要穩固一下。
    吳光耀想了想，對兩位高管說道：“我們環球航運再來一個分級航運價格，按照船只的年限，定航運價格。比如30年的老船，運費只需70%；20年的老船，運費只需80%；這樣那些對舊船有抵觸的客戶，可能反而覺得老船劃算，畢竟我們環球航運都是三保（保時、保全、保險）。”
    “好辦法！”兩人立即說道。
    兩人都認為，賺快錢誰不想賺，但是不可能一直賺；
    特別是要安撫那些老顧客，做航運的人都知道，業務最重要，運費反而是其次。
    “具體實施方案，你們召開管理層具體研究一下，我就不參加了!”
    “是，老板！”
    接下來，大家商討這次打造多少艘10萬噸級別的油船，和多少艘7萬噸左右的貨船。
    第二次中東大戰（蘇伊士運河危機），對世界航運業造成巨大打擊。盡管運河已經恢復運營，但是石油公司對它的可靠性失去了信心。歐美石油企業圍繞蘇伊士運河的安全性和擴建輸油管線之間，掀起了激烈爭論。很顯然，無論是運河還是輸油管，都很容易被切斷。那么還有一個替代方案，就是用裝載量更大的油輪，繞道非洲好望角航線。不過船主普遍認為大船成本高昂，燃油費用太高，而且不易建造。
    日本造船企業從中嗅到了商機，他們很快用實際行動，打破了這種論斷。1959年2月，日本吳船廠建成世界第一艘超過10萬噸的油輪——宇宙·阿波羅號（universeapollo）。該船全長290米，總功率27500軸馬力，載重10.45萬噸，航速15.5節。
    事實證明，10萬噸以上的油輪不僅符合安全標準，而且具有成本優勢。
    通常建造一艘10萬噸級油輪約需鋼材1.6萬噸，若建造2艘5萬噸油輪則需鋼材2.4萬噸。
    而且油輪越大，單船單航次可運送的原油量愈多，每噸運量的燃料消耗平均值就越低。
    吳光耀看過《包宇剛傳記》，清晰的記得10萬噸油輪、20萬噸油輪，在后面都是環球航運的主力油船。
    所以吳光耀才肯定，選著10萬噸油船，絕對不會錯！
    最終，大家決定打造12艘10萬噸級別的油船，5艘7萬噸的貨輪。
    這樣下來，環球航運新船的載重量就到達了510萬噸左右，這個數據是奧納西斯60年代末期的水平。
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