將原本設計為7.5噸級別的發動機增加推力到12噸，這樣的技術跨度之大，饒是楊輝也有些迷糊了，CFM-56系列能夠從9噸覆蓋到15噸，這是因為人家核心機牛逼啊，一開始用的就是軍用大推的核心機，相比之下CG-2000采用的中推核心機就屬于先天的定位不同。
    作為從中推核心機基礎上發展出來的一款大涵道比渦扇發動機，雖然用上了一系列比較激進的技術方案，使得這款發動機的性能是相當不錯，但這東西真的想達到12噸的門檻，這還真的是有些困難，除非.........
    “那么溫總師的意思是說，我們要在CG-2000的基礎上使用長涵道混合尾噴管技術？”
    事實的確如同楊輝所猜想的一樣，在溫總師看來，要想實現CG-2000系列發動機最大推力達到12噸的門檻，除了采用剛才說的這一技術以外，其他的是別無選擇。
    終于還是要走到這一步了，不過楊輝也并不為此感到失望，要是真的能夠給CG-2000發動機開發到這一推力級別，其他的也就別無所求了，差不多對整個中推核心機的開發也就是全部完成了。
    所謂長涵道混合尾噴管技術，就是指的是通過延長外涵道機匣，一直要到發動機的尾噴管處，這就和高涵道比渦扇發動機通常使用的外涵道、尾噴管平行排氣技術有了很大的區別，說的直白一點：這種技術開發的就類似一臺沒有加力燃燒室的軍用渦扇發動機。
    它最大的好處就是可以把外涵道的冷氣、內涵道的高溫燃氣通過摻混器混合到一起，和傳統的高涵道比渦扇發動機冷氣、熱氣分開排放有了很大的區別，這帶來的好處則是非常之多。
    首選，混合排放可以使風扇的效率顯著提高，不管是處于大功率輸出的飛機爬升階段。還是空中的經濟巡航階段，它都有很好的效率提升。
    同樣的，采用這種技術之后，內外涵道氣流摻混率可以達到百分之七十以上，就可以降低尾噴管的排氣溫度，減少內涵道氣流的熱損失。內外涵道氣流的產摻混之后，還能夠有效的降低排氣速度。
    這些好處之多是數都數不過來，綜合了這些好處之后，發動機的工作效率、推力都可以有一個非常大的提高。
    工作效率的提高之后，就可以使裝備這種發動機的飛機在飛行中可以有效降低油耗2%-3%，甚至連發動機的噪音都可以有效的控制并降低5%，可以說這種技術是非常好的一種工東西。
    在羅羅的RB-211系列上面使用了它之后，CFM-34-5C發動機也緊接著使用這種技術，而V-2500發動機為了給A321提供足夠的動力。同樣也裝上了這種東西。
    算過了之后就知道，采用這種技術的發動機如RB-211是要裝備到遠程寬體客機上面的，而CFM-56-5C則是要裝上A340客機上面、V2500也是為了裝上A321這款載客200人往上的大家伙才用上了這東西。
    總的來說，使用這種技術是要把發動機的推力榨干、發揮到極致才用上的，比如CFM56-3C4的推力就是整個CFM-56家族推力最大的，其高達15燉的推力簡直是把整個CFM56系列的推力榨干到了極致，當然這里面也有因為發動機的涵道比增加的原因。
    不過萬事有利就有弊，使用這種技術可以提高推力、效率。還能降低噪音、油耗的同時，也給了這一技術非常大的劣勢：重量非常的感人。
    高涵道比的渦扇發動機直徑本來就很大。外涵道機匣動輒就是接近兩米的直徑，而CG-2000發動機長度則是達到了2.5米，這意味著要給這臺發動機制造一個直徑為2米、高為2.5米機匣。
    而增加的重量其實還遠遠不僅如此，這種發動機還需要制造笨重的內外涵氣流摻混器、巨大的發動機尾部整流錐，這些東西加起來的的重量會輕？況且采用了這種技術之后，飛機的翼下吊艙也要進行改進延長。至少的需要把整個發動機的外涵道包裹的住才行。
    這種發動機吊艙上的巨大差異，也成為了分辨發動機是否采用該技術的原因。（有興趣的可以找圖片對比一下A340的發動機吊艙和737的發動機吊艙，然后就可以明白這種技術為啥會那么的重了）
    所有的系列發動機中，差不多都是為了能大幅度增加推力才給裝上了這種東西的，現在要把CG-2000發動機的推力增加到12噸。這已經是到了最后的窮途陌路，只能使用上這種技術才能夠行得通，至于說為此要增加更多的重量，那也是沒有辦法的事。
    聽到溫總師承認了CG-2000系列的最大推力型號要使用這一技術，實現3噸推力跨度，參加會議的眾人也沒有其它的什么辦法，而且就算用上了這種技術，最后都還并不一定真的能夠達到推力指標。
    畢竟是從9噸的方案基礎上增加到12噸，這里要跨越的可是高達3噸的推力瓶頸，推力已經是相當于1.5臺CG-2000基礎型了，光靠這種技術......
    “沒錯，我們為了達到這12噸的推力要求，是一定要采用長涵道混合流噴管技術，它可以很大的提高發動機推力，但光是這一點這不夠。考慮到MPC-75在設計的時候留下了很大的翼下空間，想必之后的150-180座改進型也不會改變。因此我們可以通過增加風扇直徑的辦法，把發動機的涵道比再繼續往上增加，這樣才能滿足最后的推力要求。”
    聽到這里，MTU方面是吃了一驚之后又再吃一鯨，之前MTU制造1.45直徑的金屬風扇已經是到了極限，現在增加風扇直徑可又是一個牽一發而動全身的地方。
    這意味著之前MTU采用實心鈦合金直接銑削出葉片的方案是行不通了，畢竟發動機葉片再繼續增加長度就意味這重量增加，葉尖的離心力已經超過了風扇盤的承受能力，（原因之前的章節已經詳細闡述過，這里不多說）強行繼續使用老一代的技術是注定不行的，而新的技術MTU是肯定拿不出來。
    同樣是制造大直徑風扇，國際三巨頭各有自己的絕活，羅羅的空心葉片、通用/斯奈克瑪的復合材料葉片、普惠的超高強度風扇盤加鈦合金葉片，這些技術都不是現在的MTU能夠做的出來，全部都是三巨頭多年經驗和長期的大手筆投入才能做出來，同樣也是這人家在大涵道比渦扇發動機上的核心競爭力。
    現在就MTU一個新人，做不出這種技術也不奇怪，楊輝在溫總師提出方案的第一時間就知道這事兒不好半，現在看來嘛.....
    但若是不僅僅只考慮MTU的技術能力，把技術的來源再擴大一些，比如這次同樣參加了會議的一方：伊夫琴科設計局，好像也是一個不錯的解決問題方案，這家伙能夠設計制造和RB-211同一級別的D18T發動機，那么要提供可以供CG-2000-3使用的大直徑風扇同樣也可以做到。
    反正就現在看來，反正12噸的CG-2000-3發動機上馬應該還早，至少都的要等到9噸級別的CG-2000-2發動機設計大概完成之后才會開始，而那應該是95年左右，在此之前將會有充足的時間給MTU去埋頭專研，也給了西南科工發揮主觀能動性到烏克蘭去搞到這一技術的時間。(未完待續。)</br>