既然上馬萬噸油壓機，這從各方面來說都是勢在必行，現在確定要上馬了，大家肯定都是皆大歡喜。
    也就只有楊輝一個在考慮，這臺萬噸油壓機該如何上馬，又怎么去湊出這一筆資金來？現在想要國家立項搞這種東西，一看就知道是不現實的，況且大壓機這東西現在可不僅僅只是油壓機急需立項建造，老且舊的三萬噸水壓機同樣已經不能滿足需求。
    或許，還得要想個辦法，走其他路子也要爭取到趕快配套建造出這些東西來，而現在的油壓機嘛！
    想想之后，還是由西南科工帶頭出資吧，這年頭西南科工靠著83年鄧總設計師給出的政策優惠，很快的發展壯大起來。這么多年過去了，新的一代386上臺之后，已經很有一批人高呼要把給西南科工的政策優惠收回去。
    想想也對，畢竟西南科工些年太拉風了，大量創匯卻又不上交國家，人家肯定有人不滿、眼紅啊，現在國家財政可是各種的枯竭，在分稅制還沒有實施之前，西南科工可真真的是一塊油饃饃！
    現在好了，若是西南科工提出自己出資開發本來該國家配套的大油壓機項目，以后也能夠有借口說：我能力大，但責任也大啊，你看看我承擔了多少原本該國家出資的項目云云。
    這應該也能夠算是參與這個項目之后附帶的一些好處吧，當然，光是西南科工一家出這個錢肯定也是不行的。
    得要再拉上原本就是負責鍛造渦輪盤的西南鋁業一起來，這樣應該就有可能把這東西建起來的，這年頭搞鋁業的甚至比搞鋼鐵行業更加暴利。
    相信只要是時候把巨大的市場擺出來，然后西南科工表示也投資一半的資金。這個項目就應該是順風順水。
    至少這東西建起來之后，絕對是一個天大的政績，這種可以突破國內短板的項目上馬，對于資源型國企公司的領導人來說，絕對是無法抗拒。
    “好吧，我們現在確定了核心機的改進方案。相信這次核心機改進完成之后，對CG2000來說，這一定會有很大的可靠性、經濟性提升。”
    楊輝現在是不打算繼續在核心機這方面折騰太多了，丫的僅僅是改進了燃燒室和高溫渦輪的總溫，就引出了這么大的配套項目，不敢想要再這樣下去，624所圍繞著核心機工程，還有多少“坑”等著西南科工跳下去。
    溫總師現在已經是忍了很久，對于剛才的核心機改進方案。他也知道是確實有必要的，但這些改進對增推是沒有多大的好處啊！
    “這都沒錯，核心機的改進按照一事商定的方案就可以了，我們現在需要談論的是如何做到給CG2000增加2噸的推力，光改核心機是肯定不夠的。”
    此話擲地有聲，又是發人深省，給人以醍醐灌頂之感。
    坐在一旁很少說話的伊夫琴科設計局副總設計師則是贊同的表情，以表明現在要增推。必須還得要在低壓轉子部分進行改進才行。
    而要說改進低壓壓氣機部分，這個時候終于給了MTU出場的機會。干這行正是他們的拿手好戲啊！
    “沒問題，這肯定是完全沒有問題的，即便是現在的核心機不做改動，我們MTU依舊可以通過對低壓壓氣機的改進，實現CG2000發動機的增推。”
    終于在這些大鱷面前找到了存在感，MTU是一發不可收拾。直接給出了他們的改進方案來。
    “之前我們為CG2000設計的低壓壓氣機為3級低壓壓氣機、四級低壓渦輪的設計方案，現在為了增加推力，我們選擇將壓氣機、渦輪各自增加一級。”
    聽了這方案之后，所有人都是認同的，大函道比渦扇發動機的系列化改進中。增加低壓壓氣機、低壓渦輪的級數是非常常見的一種方案，現在要做大幅度的增推改進，就不可能不從這方面動手。
    作為型號總設計師的溫總師，那是對整個項目都知道的非常清楚，粗略地評估了這一改進方案所帶來的效果之后，卻依舊是愁眉苦臉。
    “MTU方面提供的方案的確很有可行性，我們通過對低壓轉子的大改、核心機的小改兩方面，應該可以做到給發動機增推加約一噸左右，但要實現最后的目標，我們還要繼續想方案才行。”
    原本是7.5噸的設計標準，而CG2000在之前的測試中就已經達到7.8噸的最大推力，現在的改進若是可以增加一噸推力的話，8.8或者9噸中間應該是可以達到的。
    若是再對風扇進行一些改進，繼續優化齒輪減速系統，使得外函道風扇的性能再增加一些，發動機最后突破9噸，達到9.1或者9.2噸應該是不成問題。
    就這一點來看，要是把它裝上MPC的后續改進型，似乎也還可以算是勉勉強強夠用，當然，這前提是在后續的飛機改進中需要把一些沒有太多必要的附加設備取消掉。
    比如前不久首飛中立功的機尾放摩擦系統之類的東西應該就得要拆掉，再加上MPC系列的3.4米機身內部截面要比較窄一些，導致整個機身外截面也要稍微苗條那么一點，因此風阻系數也能有所優化。
    這樣算來，只要后續的MPC改進型不飛高原航線，最正常的三級座艙布局應該也可以達到波音737—600那樣的110人載客，采用高密度布局甚至能達到130人的最大載客量。
    不得不說這樣的改進還是可以接受的，但這種采用高密度布局才達到130人的載客量，真的能夠完全滿足共和國、乃至國際市場在2000年之后的需求？
    恐怕這還遠遠不夠，高密度座艙布局130人的機型，這也就僅僅是空客A319的級別而已。
    “這樣的改進也確實能夠說的過去，用于開發110—130坐的MPC75后續型號是可以滿足需要的，我看就按照這個方案改進吧！”
    對于現在這種情況，雖然沒有達到要求的增加兩噸推力達到9.5—10噸之間，但其實也還是夠用了，至少楊輝本人已經是比較的滿意了。
    然而，當打開了增推的魔盒之后，區區的增加到9.2噸的推力怎么夠，溫總是現在是站出來高呼著。
    在2000年之后的窄體客機這一市場中，大頭的一直都是空客A320—200和波音737—700/800這些客機，它們僅僅普通布局就有150人，高密度布局甚至要達到180人。
    幾乎是敲著桌子，溫總師直言不諱：“要想正面和A320、B737兩系列飛機對抗，MPC就必須要有150—180座的型號，而我們配套的CG2000最高也同樣得要增推到12噸左右才行。”(未完待續。)</br>