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    又得到了一筆訂單，心里肯定也是非常高興的，現(xiàn)在的西南科工差不多可以算是事實上占據(jù)了為MPC-75項目為配套而新成立的聯(lián)合客機公司的主導地位，這就得要說到。
    雖然一開始帝都方面給的說法是西南科工占據(jù)百分之五十股份，雙方各占一半的股份，不過礙于后來和630所172廠雙方要求分家，而且172廠的投入有改變，人家172又把工廠生產(chǎn)中的運七系列客機也注入了公司中。
    新的聯(lián)合航空發(fā)動機公司的股份自然也就有了一些變化，西南科工占據(jù)百分之四十二的股份、172廠占百分之三十五、630所占據(jù)百分之二十三。這樣的情況下西南科工倒是成了事實上的大股東，這一開始還讓172、630方面感覺非常不爽，一直等到新公司完成重組之后，這才算是心服口服。
    新的聯(lián)合客機公司作為一家完全走制造、銷售、維護民用飛機的公司，西南科工在重組這家公司的時候根據(jù)自己在國際航空飛行器市場摸爬滾打的經(jīng)驗，再加上之前在巴航工業(yè)重組中學到的一系列的經(jīng)驗，甚至把當年重組巴航工業(yè)的行政管理人員也調(diào)回來一部分，投入到了聯(lián)合客機公司的重組之中。
    這些當年代表西南科工參與到巴航工業(yè)重組的行政人員可不是吃素的，整個巴航在重組的過程中不僅有原巴航的精華，同樣也因為諾斯羅普的關系，又引入了美國在航空工業(yè)中的一些經(jīng)驗，真的可以說是一次次大大的大雜燴。
    新公司確定的股權之后，經(jīng)營范圍同樣也給確定了下來。公司設有采購、生產(chǎn)、銷售、客戶培訓、飛機大修排故五大部門，唯一不足的僅僅在于飛機的設計不在聯(lián)合客機公司這里。
    本來楊輝是寧愿西南科工少一些股份，也要從630所把MPC-75的設計隊伍剝離出來，從而徹底把聯(lián)合客機公司做成一家集飛機設計、采購、生產(chǎn)、銷售、培訓、維護的復合型公司，覆蓋一架民航客機的全程。
    不過，在后來同630所溝通之后。也算是明白了為什么630所不愿意這樣干的原因，實在是因為630所它不敢這樣的做啊，整個630所也就那么點兒人，MPC-75項目就占了三分之二的技術骨干，還有大幅度改進中的運七200型號客機，這又耗費了630所的部分技術人員。
    可以毫不客氣的說，現(xiàn)在的630十個人都有八個人在做客機項目，還有一個人是行政、后勤人員，僅僅還只有一人在從事軍機的研發(fā)工作。就這樣的畸形人員構成，630若是敢把民航客機研發(fā)隊伍剔出來，整個研究所分分鐘就得解體。
    這還只是來自630所的想法，同樣的172廠也不愿意讓630所拆分，稀釋了自己單位的股份都是小事情，真正的大問題則是一旦聯(lián)合客機公司把研發(fā)隊伍也整合進去，那以后MPC-75一旦有改為軍機的項目，肯定聯(lián)合客機公司就自己給做了。直接把軍用的特種飛機也拿走，那時候172廠哭都來不及。沒看到之前的172廠死都要留下運七軍用型、教練型嗎？人家就是打定了主意要做把軍機業(yè)務做下去。
    而且這一說法其實也打動了楊輝，聯(lián)合客機公司之所以分出來就是因為以后只打算所民機業(yè)務，免得和軍機業(yè)務有糾葛，若是做著做著又摻和進了軍用領域，那成立這公司又有什么意義呢？
    而現(xiàn)在不讓630所拆分就不一樣的，以后630不僅可以設計客機。同樣的也可以非常容易的在客機的設計基礎上改出軍用特種飛機，然后放在172廠生產(chǎn)就萬事大吉了。
    清楚了聯(lián)合客機公司的成立原因、業(yè)務范圍之后，來自西南科工的重組團隊根據(jù)自己的經(jīng)驗大刀闊斧的在公司成立之初就按照西方的民航公司的行政構架進行設計。
    從最開始的子系統(tǒng)采購，整個公司的對外采購獨成立一部，這對于聯(lián)合客機公司這種一開始就打定主意要走國際分包、采購、國內(nèi)組裝體系的公司來說是非常重要的。而世界上但凡是有負責分包、采購的公司都是這樣的行政設計，要知道當年強入波音也都在剛開始走這條路的時候被坑過。
    上一位面的ARJ-21項目，那同樣也是被來自美國的航電供應商羅克韋爾拖了進度，使得進度整整延遲了半年時間，因此，高效的對外采購團隊必不可少，它不僅可以有效保證進度，甚至還可以通過管理體系做到最極致的零庫存！這應該是所有公司都向往的最高境界。
    采購到了子系統(tǒng)之后，負責生產(chǎn)工作的工廠肯定又是一個部門，這是也是非常重要的一點，自然不用多說什么。
    另外，還有銷售團隊也要重視，民航飛機的采購的確要受到國際政治環(huán)境的影響，但相比起軍用飛機的來說又要受影響小了太多。
    真正像共和國上一位面那種無奈的：你美國對我炸刺兒，我就采購歐洲客機，歐洲炸刺兒，我就采購美國客機這種行為，其實發(fā)生的概率并不是太大，民航客機的采購大多還是一些小批量的幾架、十幾架、幾十架的采購數(shù)量，真正上百架的采購幾乎是非常的少，當然，若是遇到了那肯定是賺得盆滿缽滿。
    事實上，小批量的采購才是民航客機的大頭，算是極少成多、集腋成裘的典型。在這個時候就要看飛機的性能，以及銷售團隊的公關能力，一支優(yōu)秀的銷售競標團隊可以給公司帶來源源不斷的訂單，因此聯(lián)合客機公司特意把銷售團隊提到和生產(chǎn)、采購同樣重要的位置，這在共和國以往的軍機生產(chǎn)中是絕對不可能有如此重要的地位。
    客戶培訓，這也有必要重視起來，要知道在很多時候不是你飛機造的不夠好，而是培訓的不夠深入導致的問退，最典型的就是之前西飛的運七民航機，當時的運七采購了一些西方的機電設備，而且也的確讓飛機的性能有了大幅度的優(yōu)化，但萬萬沒想到的是這飛機到了民航公司手中之后，因為飛機員看不懂飛行中的英文提示，不知道飛機的狀況而選擇了忽視，最后造成機毀人亡的慘劇，然后是民航局直接退役所有運七客機。
    就這樣，慘痛的教訓表明：在客機行業(yè)中，專門的對客戶進行培訓是必須要有的，而這在共和國之前的軍用飛機生產(chǎn)中也沒有存在過，軍機定型生產(chǎn)之后有軍隊方面專門的試訓基地對新飛機進行各種飛行測試，編寫好使用大綱之后，由試訓基地來訓練其它作戰(zhàn)部隊飛行員換裝新飛機。
    而在民航飛機行業(yè)中，又哪里會有試訓基地這種機構，因此，聯(lián)合客機公司的客戶培訓部門也可以算是民航飛機的試訓基地，它負責訓練客戶的機組、地勤如何駕駛、維護飛機，這就樣的機構重要性自然是不言而喻，聯(lián)合客機公司必須要設立起這樣的部門。
    最后還有的后勤維護、保養(yǎng)團隊，著從上一位面埃及運十二事件中就可以看出來，及時高效的后勤維修、排故是非常非常有必要的，要不然就算你飛機銷售出去了之后，搞不好也有可能被客戶炒掉。
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