，反轉人生 ！
    如果光是搞定他們的渦輪增壓發動機，還有變速器的資料，就已經足夠李逸帆樂哈哈了。
    可是在詳細的收集了關于薩博的資料之后，李逸帆的野心是再也壓制不住了，海蒂可真是他的福星，她隨便給自己提出的一個提議，現在看來，居然是讓自己挖到了一個金礦。
    因為經過詳細的了解，他發現，現在的薩博，雖然是江河日下，可是他們兜里的寶貝，可遠遠不止，就是渦輪增壓發動機管理系統，和自動變速器的研發制造技術，這兩項。
    他們還有很多其他的寶貝，因為現在通用還沒有對他們還徹底的死心，所以他們也給薩博送來了不少好東西。
    薩博也通過通用的東西，拼裝了不少新車出來，雖然不太被薩博傳統的擁躉們認可，但是你不能否認，那些都是好東西。
    其中就比如去年通用給他們送來的ep私lon平臺，這款平臺現在也許還名氣不是很大，可是如果幾年之后，你在打聽打聽，你就會發現，有無數的經典車型，其實都是誕生于這款平臺之上。
    比如雪佛蘭邁瑞寶，歐寶英速亞，別克君威，君越等等，全都是誕生在這款平臺的業界大咖！
    由此可見這款平臺的牛掰程度。
    當然現在這還不過是ep私lon平臺的第一代平臺，可是只要能夠拿到這款平臺，就相當于掌握了后期改進的關鍵。
    所謂的平臺主要是指一款車的骨架的基礎設計，其本質實際上是大量采用共同的零部件。采取相似的底盤、車身結構、行駛結構、相似的生產工藝、軸距、發動機的布置、轉向機構、懸掛等。它們的相對位置和結構一經確定就不能改變。
    從專業的角度來說。平臺是一系列的汽車開發生產技術，同一套整車開發技術可以應用于不同車型，派生或衍生多款車型。
    而后來人對“平臺”的定義是，“汽車通用組裝點在車上的承接基礎”，如果組裝點著落于相同位置的基礎上，則意味著不同的車型在理論上可以在同一條生產線上生產，從而節省設計開發成本。
    平臺的概念比較籠統，而且并不是一個實體概念。
    平臺概念主要體現在設計研發階段。由于研發時采取了已存在的“模板”，不僅使車輛研發縮短了周期，而且共用零件大大減少了生產成本，并且使已經存在的優秀車型的技術優勢拓展到其他更多的車型。
    平臺并不等于底盤和懸掛，更不等于生產線，但是平臺包括底盤和懸掛，而且同一生產線可能生產出不同平臺的產品，一條生產線未必可以生產出同一平臺的產品，相同平臺的車型并不一定代表產品的同質化。
    所以現在的世界級車企都非常重視平臺，因為這是造就一臺汽車的最基本的工程系統。
    大眾的很多車型。都出自于他們的pq平臺，而通用的很多車型同樣出自于ep私lon平臺。
    而在后世。這款平臺，絕對算得上是一款大名鼎鼎的好平臺。
    它所包含的底盤，還有懸掛，以及系統的調教，都非常關鍵，如果掌握了這款平臺，那么就意味著，后世晨華汽車，可以在這款平臺的基礎上，研發出無數的車型。
    而一個車企，在每一次更新換代的時候，才會去研發一款新的平臺，而一款平臺至少要在生產線上使用十年，甚至更久，才會更新換代。
    這次如果能夠從薩博的手里，搞到通用的ep私lon平臺，這就意味著他給自己的晨華汽車公司，奠定了未來的十年的基礎。
    要知道一款汽車平臺，對一家車企的重要性，不亞于起死回生一般。
    李逸帆之前讓人去搞馬自達的底盤技術，其實主要目的就是沖著他們和福特聯手研發的cd-3平臺去的。
    要知道那同樣是一款，后世赫赫有名的平臺，在未來的十年時間里，那款cd-3平臺，和通用的ep私lon平臺，還有大眾的pq平臺，并稱為世界車企的三大平臺。
    世界上幾乎大部分的汽車，日韓系除外，幾乎都是從這幾款平臺上誕生的，即便不是，也是和這幾款平臺頗有淵源。
    現在晨華汽車公司，即將投產的駿捷和尊馳車型所使用的平臺，是個雜牌子的產品，平臺的來源是來至日本三菱的第八代格蘭。
    楊榮當時靠著他和日本車商的特殊關系，從豐田引入了面包車整車制造技術，而當他想要進軍到家用轎車領域的時候，他首先想到的卻是日本的三菱。
    三菱的格蘭算是他們公司旗下大名鼎鼎的evo有著很緊密的聯系，evo其實就是出身于格蘭平臺的一個變種，由此可見這款平臺的優異之處。
    當時楊榮從三菱搞來格蘭的平臺，就花了6200多萬美元，不過日本人肯定不會那么好心，他們給楊榮的平臺，進行了很多的微調，讓這款平臺的性能大幅度的下降。
    楊榮當初并不知情，可是在98年平臺到手之后，他興沖沖的讓車廠基于這款平臺的基礎，制造了一款新車試駕之后，不由得大失所望。
    新車的性能非常差勁，尤其在路感方面。
    車子的底盤調教，無非是兩個方面，調教的比較硬，就是偏向于操控，調教的比較軟，就是偏向于舒適，這兩款是非常矛盾的強調一方，就必須放棄另外一方。
    真正厲害的車，能夠在這兩個特性之間，找到非常合適的平衡點，而每款出自不同平臺的車型的平衡點又各不相同。
    第一代的尊馳，制造出來之后，路感就非常的模糊，兩頭不著調。
    最后楊榮沒轍，只能又花大幾千萬，請來曾經為寶馬，凌志，現代設計過車型的意大利設計師久加諾，幫忙重新設計的汽車外形和平臺。
    后來又花了大幾千萬請來了喬治亞羅的italde私gn，參與了設計，這才在短短兩年之內，完成了整車平臺的重新設計。
    然后又花了一個億美元，引進了一整套的純德國設備，進行零部件的生產，這才誕生了后來的駿捷，和尊馳的平臺。
    不過精益求精的楊榮，面對2000時生產出來的新一代中華車，還是不甚滿意，于是就又花了大價錢，專門從合作伙伴保時捷那邊請來了底盤調教工程師團隊，給中華車的底盤做了調教，這才造就了后來的中華駿捷這中華尊馳的底盤。
    雖然這是一個雜牌子的產品，但是她的性能，絕對不容小視。
    在上輩子的時候，晨華汽車被省國資委接管之后，利用楊榮留下的遺產，完成了駿捷和尊馳的生產，并給把尊馳車拿到德國做了測試。
    德國的《汽車畫報》對華晨尊馳進行過麋鹿試驗，在試驗中，沒有esp的尊馳很輕松的完成了正常車速（70-80km/h）的麋鹿試驗。
    測試人員將進入車速提升到了100km/h，尊馳依然可以順利完成，這在當時的德國曾經一度造成了轟動，要知道在沒有esp的協助下，尊馳竟然能完成100km/h進入車速的麋鹿試驗簡直就是令人難以至信，要知道在當時的世界名車里，能夠完成這樣條件測試的都沒有幾個。
    而一家默默無聞的華國企業，居然做到了，你說這能不能引起轟動。
    而這次試驗的成功，也讓當時晨華的領導信心大增，甚至喊出了今后每年出口德國十萬輛汽車的口號。
    在后面的事實，就證明那位領導，完全就是個笑話。
    后期公司內部管理混亂，大部分人都只顧著爭權奪利，根本無心抓生產，抓質量監控，都琢磨著，怎么更多，更快的往自己的口袋里老票子。
    這樣的心態，迅速的導致了晨華汽車質量的下降，很快就被趕出了歐洲的市場。
    而之后的晨華汽車，就一直靠著吃楊榮留下的那點老本過日子，就算在06年，他們推出新一代駿捷，曾經一度刷新了國人對國產中級車的認知。
    可是不求上進的態度，混一天算一天的工作情緒，很快就讓這個國內曾經的行業驕傲，迅速的沉淪了下去。
    而楊榮留下的那套平臺，雖然是雜牌子，但是卻一直被晨華汽車所沿用。
    但是一個成熟的汽車企業，光是靠一款平臺，怎么能夠？
    既然來到寶山，豈能空手而歸，薩博的兜里揣著這么多的好東西，可是這幫懶家伙，只會暴斂天物而已。
    本著不拿白不拿的想法，李逸帆決定，這個平臺，他絕對不能放過。
    反正搞汽車的，技術不怕多，更何況國內那么多年關于技術的累積，全都是一片空白。
    自己把這些技術搞回去，然后再從別的地方搞相當多的技術回來，然后讓那些工程師們，執行的摸索，捏合，把這些技術全都吃透，學透，這樣才能形成自己的特色。
    當年的日本人不就是這樣干的，韓國人也是一樣，當年他們虛心請來奔馳，不就是為了奔馳的平臺，和底盤技術，等到學到手，還不是一腳踢開，只可惜他們還是低估了德國人，倒是自己學的就是個四不像。
    最后不得不靠從日本引進的平臺技術來過活，韓國人的路，自己可不能再走一遍，這次拿下，回去之后，就必須讓技術人員吃透。(未完待續。。)