，清末梟雄 ！
    自從十九世紀(jì)的前半段各國開始陸續(xù)建筑鐵路以來，到了十九世紀(jì)中期后，各國普遍已經(jīng)具備了或多或少的鐵路網(wǎng)，其中鐵路網(wǎng)最完善的自然是英國本土，早在三四十年代的時候鐵路網(wǎng)就已經(jīng)普遍英國本土。
    再過來則是歐洲大陸以及美國等地，歐洲大陸里又以普魯士對鐵路建設(shè)最為熱衷，歷史上在1870年的普法戰(zhàn)爭里，普魯士密集的鐵路網(wǎng)就是給普軍帶來了極大的后勤補給優(yōu)勢，從而奠定了后世戰(zhàn)爭里。
    美國那邊的早期鐵路發(fā)展，主要是集中在東海岸，在美國內(nèi)戰(zhàn)期間則是開始修筑太平洋鐵路，由此掀起了西部大開發(fā)運動，而后在西部大量建設(shè)鐵路網(wǎng)，不過其主動脈太平洋鐵路直到現(xiàn)在也還沒有建成。
    作為一個后進(jìn)國家，中華帝國在林哲的主導(dǎo)下也是在五十年代末期開始嘗試修筑鐵路，而后在帝國統(tǒng)一后正式掀起鐵路建設(shè)的高潮。
    為了快速修筑鐵路，同時壓制民間的一些各種亂七八糟的反對聲音，比如說破壞風(fēng)水之類的無稽之談，帝國向來是采取強有力的手段，當(dāng)初的株萍鐵路建設(shè)期間有大量當(dāng)?shù)孛癖姺磳Γ褪窃獾搅藖碜攒姺降臍埧徭?zhèn)壓。
    通過這一次鎮(zhèn)壓，林哲向全國宣示了推廣鐵路的決心！
    而等寧滬鐵路通車運營后，其豐厚的利潤也是吸引了國內(nèi)的諸多民間資本，使得帝國大大減輕了財政壓力。
    為知道為了支持鐵路建設(shè)，盡管帝國沒有直接出資，但是各種的財政扶持，優(yōu)惠政策并不少。
    比如說為了緩解鐵路建設(shè)的壓力，同時為了讓鐵路公司能夠盡快的回籠資金。帝國特批了鐵路公司可以優(yōu)先擁有鐵路沿線兩側(cè)二十公里范圍內(nèi)的礦產(chǎn)開采權(quán)。
    同時鐵路沿線的各火車站周邊的土地，也是會直接劃鐵路公司所有并進(jìn)行開發(fā)。
    通過出售沿線的礦產(chǎn)開采權(quán)，鐵路公司能夠在早期回籠一定的資本。等鐵路建設(shè)完畢后，則是可以運作火車站附近的土地。當(dāng)一個房地產(chǎn)開發(fā)商進(jìn)而獲得不菲的盈利。
    當(dāng)然，更重要的就是提供大額的低息貸款！
    這年頭要修建鐵路，除了那些國土狹小的歐洲國家可以用單純的商業(yè)手段來解決資金問題外，一些國土寬闊，需要建設(shè)幾千上萬公里鐵路的國家，其背后都不可避免需要政府的大力支持，只不過支持的模式不一樣而已。
    帝國是通過皇家銀行直接提供貸款為主，輔以鐵路沿線礦產(chǎn)開采權(quán)。火車站周邊土地開發(fā)權(quán)。
    美國是允許企業(yè)發(fā)行大額債卷，同時是中央財政直接提供貸款支持，同樣還非常大方的授予鐵路公司鐵路沿線的土地，而且數(shù)額是相當(dāng)巨大。
    以至于美國鐵路的建設(shè)過程中，鐵路公司的主要盈利并不是依靠運營鐵路，而是依賴鐵路沿線的土地開發(fā)。
    像帝國和美國這種國土龐大的國家，要建設(shè)一條大動脈鐵路，需要的投資動隨便都是幾千萬起步，單純的商業(yè)資本是無法承擔(dān)的，而單純依靠國家財政投入也是無法支持的。所以通常都是兩者相結(jié)合。
    所以別看帝國中央財政并沒有在鐵路建設(shè)上直接投入一分錢的建設(shè)成本，但實際上給鐵路公司的支持是相當(dāng)龐大的。
    獲得了龐大支持的中華帝國鐵路公司也沒有辜負(fù)林哲的期望，在完成滬寧鐵路后。現(xiàn)在的津浦線等鐵路線已經(jīng)是在緊張施工中，同時滬寧鐵路的豐厚利潤也是讓大量的民間資本踴躍投入。
    不過這種民間資本的投入，并不是說占據(jù)帝國鐵路公司的股份，對于鐵路這種國之重器，林哲的態(tài)度是比對國防企業(yè)更加苛刻，對于國防工業(yè)，如果民間要投資并涉足國防工業(yè)的話，帝國是不會行政干預(yù)的，反而是鼓勵民間資本涉足。
    但是鐵路的話。卻是完全掌控在皇家資本里，目前的‘中華帝國鐵路公司’由皇室資產(chǎn)管理處獨資掌控。
    民間的投資大多以購買企業(yè)債卷。提供貸款的方式融入到其中，以分享鐵路行業(yè)的豐厚利潤。
    由此也就造成了很有意思的現(xiàn)狀。那就是‘中華帝國鐵路公司’的規(guī)模已經(jīng)迅速攀升為帝國國內(nèi)最龐大的企業(yè)，擁有的固定資產(chǎn)高達(dá)好幾千萬，如果津浦線等鐵路建設(shè)完成，那么其固定資產(chǎn)恐怕會增加到好幾個億。
    但是中華帝國鐵路公司的負(fù)債相當(dāng)之龐大，需要償還皇家銀行以及其他各大銀行，金融機構(gòu)的貸款就有好幾千萬之多，發(fā)行的企業(yè)債券也是不少。
    未來如果要繼續(xù)建設(shè)鐵路的話，還得繼續(xù)籌借貸款，到時候最終的負(fù)債會有多少，就得看他們的鐵路修的有多快了。
    修的越快越多，這負(fù)債就越多。
    不過好說好歹，中華帝國鐵路公司還不至于資不抵債，滬寧鐵路這兩年的運營情況非常之好，每年都能夠提供相當(dāng)豐厚的利潤，這些利潤一定程度上彌補了帝國鐵路公司的龐大支出。
    不過即便這樣，也無法改變帝國鐵路公司是全帝國里欠債最多的企業(yè)的現(xiàn)實，而且這種狀況并不是短期的，而是會在未來的幾十年里一直保持下去。
    就和后世的鐵路總公司為了建設(shè)高鐵欠了一屁股賬，好幾萬億的欠債足以傲視群雄一樣，這年頭的鐵路雖然在后世人看起來非常原始，鐵路用的還是鍛鐵，火車用的還是原始的蒸汽機，但是即便是這樣的鐵路，對于十九世紀(jì)而言其技術(shù)難度和投資額度，絲毫不亞于后世的高鐵，甚至尤甚之。
    當(dāng)代在發(fā)達(dá)地區(qū)投資修建的鐵路和在欠發(fā)達(dá)地區(qū)投資修建鐵路是兩碼事，前者利潤豐厚，能夠在十年內(nèi)甚至五六年內(nèi)就收回投資，但是后者的話，估計幾十年都無法收回投資，而一些戰(zhàn)略鐵路。更是別指望能夠收回投資了，這運營不虧本就不錯了。
    比如說帝國正在勘測中，擬籌建的東北鐵路。蒙古鐵路，隴海鐵路西段西北鐵路。這幾段鐵路就是名副其實的戰(zhàn)略鐵路，以當(dāng)代上述鐵路的人口，經(jīng)濟(jì)規(guī)模而言，是很難讓鐵路公司收回成本，甚至日常運營都會遭到虧損的。
    當(dāng)代的蒙古草原地區(qū)，東北地區(qū)，西北地區(qū)，都有著相同的特征：地廣人稀。經(jīng)濟(jì)薄弱。
    興許鐵路建設(shè)成功后，當(dāng)?shù)氐娜丝谝?guī)模和經(jīng)濟(jì)會有所發(fā)展，但是那是以后的事，現(xiàn)在來說，在這些地方投資巨資修建鐵路，從商業(yè)角度而言就是虧本買賣。
    但是這樣就可以不修了嗎？
    也許是普通的民營的鐵路公司，那肯定是不會去做賠本的買賣，然而這個時候，帝國鐵路公司的皇資屬性就是體現(xiàn)出來了好處。
    不管是虧不虧本，只要帝國需要。那么帝國鐵路公司就會去修！
    林哲很早，甚至在商貿(mào)區(qū)時代就給自己的家族企業(yè)制定陸續(xù)相關(guān)的核心經(jīng)營策略，那就是引導(dǎo)國內(nèi)的工商業(yè)發(fā)展。涉足民資不愿意投資，但是國家又需要的領(lǐng)域。
    而在帝國成立后，皇室產(chǎn)業(yè)又是多了一項任務(wù)，那就是肩負(fù)帶動國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重任。
    因此很多時候，皇室企業(yè)的盈利與否并不重要，重要的是對這個國家有沒有好處。
    林哲控制下的皇室企業(yè)，大體上和后世的國企有些類似，但是也有些不一樣，那就是后世的國企受到行政干預(yù)太多。而林哲控制的皇室企業(yè)一般不受政府的挾制，只接受皇室的管理。
    而皇室和政府自然是兩回事。
    如果非要用現(xiàn)代觀念來比較的話。那么皇室資產(chǎn)管理處下屬的諸多企業(yè)相當(dāng)于后世的黨屬企業(yè)。而財務(wù)部所屬的部分企業(yè)，比如財務(wù)部控股的幾家商業(yè)銀行等。就是相當(dāng)于國有企業(yè)。
    這兩者是有著極大的區(qū)別的。
    身為正兒八經(jīng)的皇室企業(yè)，帝國鐵路公司的管理層是不會管盈利與否，都是必須修筑東北鐵路，蒙古鐵路和西北鐵路等這些戰(zhàn)略鐵路的，因為這是關(guān)乎帝國國防安全的戰(zhàn)略任務(wù)，別說不賺錢了賠錢也得修。
    當(dāng)然了，在進(jìn)行這些血本無歸的超級大工程之前，帝國鐵路公司先得把東部地區(qū)的鐵路給修起來，尤其是具有豐厚盈利前景的鐵路線。
    因為這樣才能夠在后續(xù)保持盈利能力，有了盈利才能夠償還數(shù)量龐大的貸款，這樣才能夠有資金去填戰(zhàn)略鐵路的大窟窿。
    如果現(xiàn)在就去修什么戰(zhàn)略鐵路的話，估計不用幾年這帝國鐵路公司就得被拖累，然而嚴(yán)重資不抵債，等還不起貸款的本息時，就不是破產(chǎn)倒閉那么簡單了，甚至有可能會引起政治動蕩。
    畢竟這涉及的金錢不是幾十幾百萬那么簡單，而是幾千萬甚至上億，而這些錢雖然都是從銀行以及其他金融機構(gòu)貸款而來，但是銀行和金融機構(gòu)只是一個二道販子而已，這些龐大的資金本質(zhì)上這些錢是屬于普通人的：銀行儲戶的存款，投資人的投資金融。
    如果這些錢收不回來，哪怕是龐大的皇家銀行都撐不住，一旦皇家銀行的資金鏈斷裂，進(jìn)而就可能發(fā)生大規(guī)模的擠兌，影響到的就是至少幾千萬人口的巨大動蕩，到時候可就不是那么容易解決的事了。
    所以，哪怕是要修戰(zhàn)略鐵路，也不是現(xiàn)在可以隨便修的，除非是帝國中央財政直接出錢修，不然的話肯定要等很多年以后，而由帝國財政直接出錢修可不可以？
    可以倒是可以，但是帝國中央財政收入一年也就五個多億，而且都是有著固話去向的，這要向拿出幾千萬甚至上億扔出去修鐵路，那么全國那么多國家雇員的薪資也不用發(fā)了，軍隊也不用養(yǎng)了，官辦學(xué)校直接倒閉算了。
    直接撥款投資是最下乘的方法，通常情況下是不會有國家這么干的。
    現(xiàn)在擺在林哲眼前的這副地圖上，相當(dāng)多規(guī)劃好的鐵路線還是一道道的虛線，要把這些虛線化為實線，還是需要一定的時間，這個時間度至少也得二十年以上。
    不過林哲看著這些地圖，卻是把視線投向了東北，然后再一次拿起了桌面上的一份交通部遞交上來的文件。
    交通部的鐵路司這份文件乃是‘東北鐵路勘測和規(guī)劃’。
    厚厚的一大疊文件里是內(nèi)容非常詳細(xì)，沿途停靠什么站點，沿途有什么比較難修筑的鐵路，建設(shè)成本等，建設(shè)過程中對當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)會造成何種影響，建設(shè)完成后，預(yù)期的運營情況如何，對當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展有多大的帶動作用等。
    鐵路司和帝國鐵路公司算是分工合作，鐵路司負(fù)責(zé)早期的大體勘測，路線選定，判定會對當(dāng)?shù)匾约皣鴥?nèi)的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生多大的積極影響，簡單來說就是他們決定具體要修建什么鐵路，經(jīng)過那些城市。
    而帝國鐵路公司則是負(fù)責(zé)后期的具體事務(wù)，比如成本核算，技術(shù)難度推測之類的。
    這份鐵路司的報告里，對東北鐵路的未來前景并不是很看好！
    這份報告里，初定決定的東北鐵路線是延續(xù)唐山鐵路，然后過山海關(guān)、錦州、沈陽、長春、哈爾濱，在哈爾濱分東西支線，東線是從哈爾濱向東延伸，基本就是沿著松花江北上到黑龍江沿岸，然后轉(zhuǎn)道朝著東南方向前往海參崴。
    西線則是從哈爾濱向西延伸到齊齊哈爾，后續(xù)繼續(xù)向西到滿洲里等。
    不過這份報告里也非常明確的說，鐵路線從唐山到沈陽段，才有這一定的經(jīng)濟(jì)利益修筑，而繼續(xù)北上到哈爾濱，再到東西兩條直線，雖然說都是繞過了山地，是在平原地形修筑，成本不會太高，但是現(xiàn)在的黑龍江和吉林人口都沒有多少，就勢必會讓后期的鐵路運營遭到重大虧損，同時礦務(wù)司那邊也沒有在黑龍江和吉林等省份發(fā)現(xiàn)大規(guī)模可供開發(fā)的金屬礦產(chǎn)資源，農(nóng)業(yè)資源也不算太豐富，唯一值得一提的就是黑龍江有著不少的金礦了。
    相對而言，遼陽省的情況要好得多！
    遼陽省擁有大量可耕種的平原土地，同時遼陽的南部地區(qū)在地形和氣候上都比較適合居住以及農(nóng)業(yè)開發(fā)，而這一地區(qū)也是帝國這些年來移民開發(fā)的重點區(qū)域，到了1867年的時候，遼陽省已經(jīng)擁有將近四百萬的人口，而且這個數(shù)字還在以每年數(shù)十萬的速度增長當(dāng)中，每年都有來自山東，河南，山西，直隸，甚至蘇北，西北，陜西等地?zé)o地農(nóng)民拖家?guī)Э冢踔烈徽麄€村一整個村徒遷到東北，這種大規(guī)模移民的場景被稱呼為闖關(guān)東。
    而這個時代的闖關(guān)東，因為有著政府的大力推動和扶持，規(guī)模和速度要比歷史上提前許多，規(guī)模也是大許多。(未完待續(xù)。)