帝國總參謀部對俄國的作戰(zhàn)計劃，是以交通干線也就是鐵路線的拓展為前提的。
    在東北方面軍和蒙古方面軍部署地域，總共有三條鐵路可用，其一即原來俄國修建的西伯利亞鐵路最東段現稱海葉鐵路，從海參崴沿烏蘇里江和黑龍江沿伸到中俄邊境上的葉羅費贊城，在那里與仍屬俄國的西伯利亞鐵路相連接但由于兩國鐵軌軌距不同，雙方列車不能直接對開。該鐵路通過牡海鐵路（牡丹江海參崴）與國內密度最大的東北鐵路相連，同時還可通過海參崴港從海上轉送物資，通過伯力、海蘭泡等內河港口與東北水系的內河航運系統(tǒng)交互連通。這條鐵路在總參謀部的1915年戰(zhàn)局計劃中，一開始是作為東北方面軍第一集團軍的主干交通線使用的。該鐵路在上次亞俄戰(zhàn)后改軌并拓修成了雙線鐵路，每晝夜通行能力達到60對標準軍用列車。
    每列標準軍列掛50個6噸標準車廂，可供應一個1912年編制的重裝步兵軍（包括5萬名官兵和16500匹馬）約2天的給養(yǎng)差不多270噸人馬食料。
    第一集團軍轄3個重步兵軍，2個騎兵旅，若干重炮營、運輸連、工程連和鐵道連，共16萬5千人和5萬5千匹馬，每天需要540噸食物和飼料，也就是兩列標準軍列的運量。
    其二為從黑龍江首府齊齊哈爾到中俄邊境城市滿洲里的齊滿鐵路，該鐵路將巨大的滿洲里筑壘兵營區(qū)與東北、京津工農業(yè)區(qū)及周邊各樞紐海港緊密連接起來，獲取各種物資都非常方便。這條自上次亞俄戰(zhàn)后經過拓修，每晝夜通行能力提高到60對列車的雙線戰(zhàn)略鐵路在戰(zhàn)局開始時規(guī)定由東北方面軍第二集團軍和第三集團軍右翼部隊共同使用總共4個重步兵軍、5個騎兵旅、方面軍預備隊及其他輔助部隊共24萬人和8萬2千匹馬每日要消耗差不多720噸給養(yǎng)，需用3列標準軍列運送。
    其三為大同經庫倫到外蒙古北部邊城蘇赫巴托爾的大蘇鐵路（單線），通過張大（張家口大同）鐵路、太同（太原大同）鐵路與內地核心經濟區(qū)相連，到上次亞俄戰(zhàn)爭結束后的第四年也就是1908年方才全線通車，到1914年開戰(zhàn)前完成雙線拓展工作，日通行能力也達到了60對標準軍列與歐洲同等級鐵路相當。
    這條鐵路在戰(zhàn)局開始時規(guī)定由蒙古方面軍和東北方面軍第三集團軍的左翼部隊使用，總共7個重步兵軍、2個輕步兵軍、15個騎兵旅、13個裝甲旅以及其他輔助部隊，總共是48萬人和17萬匹騾馬，每日僅食物飼料的消耗就達1500噸，需用5列標準軍列運送。而這些部隊擁有的700部裝甲車輛和近6000部汽車、拖拉機，全部在未經鋪設的土路上開動起來時，每百公里（標準的機械化行軍一日里程）消耗的燃料達三十一萬五千公升，也就是一又二十分之一列標準軍列的運量。
    需要說明的是，以上這三條鐵路除與俄羅斯境內西伯利亞鐵路相接的海葉鐵路以外，在經濟上都是得不償失的，平時基本上是虧損運營，政府每年為此投入大量的補貼金也即是軍事意義完全壓倒了經濟意義的存在。
    西北方面的蘭迪鐵路（蘭州、迪化）及通過阿拉山口深入巴爾喀什湖以東以南“新收復地”的迪薩鐵路（迪化經巴爾喀什湖西北角的阿克斗卡，折向南至伊犁河以北的薩雷奧澤克，其軍用附屬線延伸到國境即伊犁河北岸一帶），由于距離帝國經濟中心過于遙遠且自然條件惡劣，工程進展緩慢。前者于1910年全線通車，后者則延遲到1913年才全部完成，兩條鐵路的雙線拓展工程到1914年初才著手進行，歐戰(zhàn)爆發(fā)后，雖然加大了投入，但想要在一兩年內完成全部工程顯然是不可能的。雖然是單線，但質量上完全不遜于歐陸水準的整條蘭薩線，每晝夜通行能力還是達到了40對標準軍列，為雙線的三分之二。
    蘭薩鐵路規(guī)定在戰(zhàn)局開始時作為西北方面軍的交通主干線。方面軍轄6個重步兵軍、10個騎兵旅7個裝甲旅和其他附屬部隊，共36萬人和12萬8千匹馬，每日需耗給養(yǎng)1150噸，也就是4列標準軍列的運量。方面軍擁有的380部裝甲車輛和3000部汽車、拖拉機全部開動時，每日將消耗超過十六萬二千公升油料，大致是一列標準軍列六成的運量。
    以上鐵路中，除海葉線外，其他干線與俄方鐵路均無直接聯系，這是由于俄國害怕再次遭到東亞聯盟進攻，而海葉線又已經滿足中俄正常貿易的需要，為免在戰(zhàn)爭中己方位于邊境上的鐵路線被對方所用而刻意回避的結果。
    在齊滿鐵路方面，我方的鐵路終點距最近的俄國鐵路車站僅直線距離就有280公里，道路里程則超過350公里。
    在大蘇鐵路方面，從蘇赫巴托爾到最近的俄國鐵路車站，道路里程約200公里。
    在蘭薩鐵路方面，阿克斗卡北面的俄國鐵路終點站在阿亞古茲，其間最近的道路里程大約是150公里；阿克斗卡西面則是薩亞克，中間也要走150公里的土路。伊犁河以南的俄國鐵路終點站在阿拉木圖，與我國延伸到伊犁河北岸的軍用鐵路終點站之間有80公里的無鐵路“緩沖區(qū)”。
    即使是海葉線方面，由于兩國軌距不同，即便迅速侵入敵境，也無法立即使用對方的鐵路，還要考慮到開戰(zhàn)后俄軍在撤退前必然會破壞自己的鐵路。
    由于戰(zhàn)爭的目的不僅僅是“收復失地”，而是要一直打到俄國向同盟國求和并幫助東亞聯盟與中歐強國集團建立有效的陸上聯系為止，可以預期，戰(zhàn)線向前所未有的深遠空間推進是不可避免的。
    如此一來，為保證不斷推進的上百萬大軍的補給，就必須及時將己方鐵路終點站跟隨著向前拓進。
    解決的辦法就是設立專業(yè)戰(zhàn)斗鐵道兵部隊。
    歐戰(zhàn)開始時，雖然歐洲的鐵路網極其發(fā)達，德軍卻還是清醒地認識到，迅速奪取和修復敵境內的鐵路并使之通車，是一項極關重要的任務。
    為此，德軍大本營戰(zhàn)前建立了90個訓練有素的常備鐵道兵連，這些鐵道兵部隊裝備有施工列車，上面攜有修理損壞鐵路和鋪設新路所需的一切器材，戰(zhàn)爭開始后，鐵道兵連隊同先頭部隊一起行進，有時為了事先勘測，甚至超越先頭部隊，成為名副其實的“開路先鋒”。
    但是，到了戰(zhàn)爭的第二個月，由于敵境內的鐵路遭到全面破壞，總數兩萬六千人的鐵道兵部隊已遠不敷用，只得臨時征調民用公司的力量民用鐵路公司一般都具有獨立的全面修理能力。
    但即便如此，到馬恩河會戰(zhàn)（1914年9月）前夕，比利時境內被破壞的43座大型鐵路建筑僅修復3座，德軍占領的2500英里鐵路中僅有300到400英里恢復通車。
    帝國總參謀部從德軍鐵道部隊在戰(zhàn)爭初期的實踐出發(fā)，總結出以下經驗教訓：
    1、必須嚴厲禁止己方部隊在進軍中胡亂拆除破壞鐵路沿線的通信聯絡設備。
    2、鐵道兵連隊作業(yè)時應配備警衛(wèi)，配備的武器應放置在作業(yè)區(qū)附近。
    3、后方須及時向修復或新筑的路段補充機車。
    4、迅速果斷地奪取敵方車站非常重要有可能到繳獲到對方列車。
    5、使用特制的施工列車，在平地上平均每日可改修2530公里俄國鐵路，或新建1520公里帝國標準鐵路
    帝國陸軍的專業(yè)鐵道兵部隊是在上次亞俄戰(zhàn)爭時期建立的，到戰(zhàn)爭結束時，鐵道兵部隊從一開始的18個連擴充到近100個連，達到兩萬五千人，征用的民工最多時超過10萬人，在極度艱苦的條件下，及時完成了“光復區(qū)”俄國鐵路的改軌工作，并建成了從滿洲里到赤塔的野戰(zhàn)急造鐵路（該鐵路在我軍按照紐約和約從赤塔撤軍時拆除），為前線數十萬大軍的作戰(zhàn)提供了重要支持。
    戰(zhàn)后常備鐵道兵部隊進一步擴充為140個連，約三萬五千人，參與了蘭迪、迪薩、大蘇鐵路，以及齊滿鐵路、海葉鐵路復線的建設，為這些對俄作戰(zhàn)至關重要的戰(zhàn)略干線及早通車做出了卓越貢獻。
    歐戰(zhàn)爆發(fā)前夕，鐵道兵部隊開始迅速擴大規(guī)模、換裝新裝備，并加強武器操作訓練，主要為對俄作戰(zhàn)做準備，同時由交通部和國防部協(xié)作，開始對民用公司進行戰(zhàn)時協(xié)助的訓練。
    到帝國參戰(zhàn)時，鐵道兵部隊已擴充到220個連，約五萬五千人，其中140個裝備最好、經驗最豐富的“戰(zhàn)斗鐵道連”（也即是戰(zhàn)前的常備鐵道連）直接配屬到了各方面軍，編成大小不等的鐵道兵集群，分別實施修理、改軌、新建及升級野戰(zhàn)急造鐵路等工程。其他鐵道連除少數配給南方方面軍外，大部分作為大本營預備隊，進一步完成訓練補充后，視情投入最需要的方向。
    那么，規(guī)模超過了德軍同類部隊的帝國鐵道兵部隊，在戰(zhàn)爭初期究竟發(fā)揮了什么樣的作用呢？
    摘自《世界大戰(zhàn)中的帝國鐵道兵》，陸軍大學軍史出版社，1928年。
    </br>