伴隨著牧野極光被全世界汽車媒體推崇、被全世界汽車愛好者與普通消費者偏愛，現在每一個汽車廠商，都在絞盡腦汁的想要開發一套屬于自己的、基于彩色屏幕的人機交互系統。
    日本豐田是最早著手的，其次是德國大眾。
    他們意識到攪局者給汽車行業帶來的巨大變革，尤其是李牧這樣的攪局者，完全不按套路出牌。
    汽車廠商之間的競爭原本是什么樣的？
    使大家根據不同的用戶群體，不同的需求，不同的市場環境，去研發不同的各類車型，并且與其他競爭對手的車型進行全面的、工業化的對比。
    所以，凡是大的汽車集團，產品線幾乎都覆蓋了每一個級別，包括但不限于兩廂、三廂、SUV、掀背、旅行、迷你型、小型、中型、大型……
    就拿現在國內常見的B級車來說，日系車有本田的雅閣、豐田的佳美也就是凱美瑞，大眾的帕薩特以及別克的君威，汽車廠商之間的競爭，基本都圍繞著外觀和機械配置做文章，從來沒有人把競爭延伸到與傳統汽車無關的科技領域。
    可是，李牧偏偏就這么做了。
    其實李牧也知道自己的長板和短板。
    他手頭現在綜合下來，技術最全面、最適合做中端車的，就是沃爾沃那套技術。
    反觀路虎和捷豹，這倆玩意兒現在基本上就是干啥啥不行的土貴族，他們現有的技術和平臺，也不適合用來造中端車，而是更適合造中高端車，畢竟這倆品牌現在都沒有排量低于3.0的發動機。
    而牧野極光用的沃爾沃整車技術，就綜合水平來說，比豐田、大眾這種巨無霸企業，還是有很大差距的。
    李牧心里也很清楚，追趕這種工業領域的差距，自己三五年內，甚至十年內都沒戲，很多國內車企發展十年甚至更長時間，還在一比一模仿日系車，也沒能追的上人家。
    畢竟，你在跑，人家也在跑，而且人家先你跑了幾十年，這個差距想追那真的是太困難了。
    所以只能另辟蹊徑。
    為什么華夏互聯網企業能在那么短的時間內迅速崛起，哪怕是李牧重生之前的那一世，華夏的互聯網企業也基本在各個領域走在世界前列。
    究其原因，就是因為世界互聯網起步就在九十年代，華夏互聯網起步也在九十年代，大家技術水平差的并不遠，幾年而已，再加上華夏人民吃苦耐勞、刻苦鉆研的精神，最多十年就能追上那幾年的差距，實現趕超。
    但是，這也僅僅是在軟件領域，以及互聯網產品形態和模式領域的領先。
    真要說到計算機硬件，華夏和西方的差距，比汽車領域要大得多。
    最起碼，李牧重生的時候，華夏在計算機芯片領域還乏善可陳，雖然有了自主芯片，但性能差距遠大于汽車，國產車雖然整體技術水平比美日德的汽車企業差了不少，但起碼能造出很多實用性強、性價比高的車型，芯片就差得遠了。
    這也是為什么，李牧的思維里，想做的，是顛覆傳統汽車制造業，而不是正面與他們競爭。
    所以，他除了用內飾與外觀來贏得先機之外，剩下的優勢，全部都集中在了產品的人性化設計，以及科技化程度上。
    這一下就讓他領先了傳統汽車企業，至少兩到三年的優勢，而且李牧有信心把這個優勢不斷擴大。
    汽車制造業，有一個很難受的事情就是，所有的一切基本上都要做好軟硬件的適配。
    現在的汽車廠商和互聯網行業還沒有什么交集，和高科技的計算機以及軟件行業也沒有什么交集。
    這種感覺就像是從來沒有做過智能手機的手機品牌，忽然有一天要被市場逼著開始研究智能手機。
    但是他們在這之前，甚至還沒有做過一臺彩色手機。
    這樣一來，他們面前的工作量就變得極其浩大。
    不但要開發整套系統，更要把整套系統對應的硬件全部與這套系統做好適配。
    即便是豐田與大眾這樣的頂尖汽車企業，現在也沒有獨立打造一套智能人機交互系統的能力與基礎。
    而且，把中控換成彩色屏幕，光是硬件的供應鏈就夠他們麻煩折騰的。
    那要重新設計內飾，重新開發研制模具，更要在全球尋找合適的硬件供應商，重新整合出一條新的供應鏈出來。
    德國人率先對這件事情感到絕望，因為他們發現，就算他們整合好了供應鏈，他們在一到兩年時間內，也不可能開發出一套與牧野汽車相提并論的交互系統。
    如果只是在車里塞上一塊彩色屏幕，但是又不能讓這套彩色屏幕變得智能起來，那消費者一樣不會買單。
    而且李牧還有一個殺手锏，就是keyhole提供的地圖和導航。
    由于keyhole這家公司是李牧和谷歌聯合收購的，所以他和谷歌早就已經把權益閉環設定清楚。
    首先，keyhole絕對不會授權任何一家與汽車相關的企業，使用keyhole的任何技術和數據。
    其次，keyhole也絕對不會授權給出了牧野科技和谷歌之外的任何一家互聯網公司使用。
    如果大眾和豐田想要開發出一套導航系統的話，那么它一時半會兒，連完整的數字地圖版權都買不到。
    豐田或許能買到日本的本土地圖數據，但是他們的豐田汽車暢銷全球，他沒有辦法購買到全球各個國家和地區的數字地圖。
    keyhole可以，如果是之前的keyhole，也一定會數據和地圖賣給豐田這樣的公司。
    但是現在的keyhole，不會給豐田、大眾、奔馳、寶馬任何機會。
    如此一來。幾家汽車企業想在自己的車上實現各國家地區導航，也是一個非常漫長的過程。
    就連喬布斯發布的初代iPhone和前幾代iPhone，他們使用的地圖服務還都來自谷歌。
    而蘋果自己的地圖一直到2012年才正式上線，而且在前幾年蘋果地圖的使用，體驗一直非常糟糕。
    由此可見，上輩子谷歌地圖依靠keyhole的基礎，在電子地圖上的領先水平，遠超蘋果。
    蘋果用了好幾年的時間上線蘋果地圖，也并不是趕超了谷歌地圖，而是終于有能力替代谷歌地圖。
    實際上，世界上最好用的電子地圖，一直都是谷歌，其他的誰都不行。
    而現在，李牧與谷歌、keyhole已經達成了三方協議，汽車領域，keyhole的一切基礎，以及谷歌在keyhole基礎上做的一切創新技術，在汽車領域都獨家給牧野汽車，排除所有同類競品。
    未來，全世界的汽車品牌，誰都不可能用上谷歌地圖。
    所以，光是這一點，就讓其他汽車品牌的車載導航發展步履維艱。
    這也能看得出，李牧這個重生者對大局以及關鍵點的把控。
    打個比方，沒有谷歌和keyhole的基礎，世界各國的車企，如果現在想在華夏大陸提供導航服務，他們眼下唯一能選擇的公司應該就是高德。
    高德剛剛成立兩年，現在的高德還處于萌芽狀態，甚至連他們自己都還沒有完整的華夏全大陸的電子地圖，如果車企跟他們合作，有可能在早期只能提供幾個或者十幾個中大型城市的城市導航。
    除此之外，車企已經沒有別的選擇，讓他們自己組建地圖測繪的團隊，根本不現實。
    因為汽車這種考驗供應鏈的產業，就沒有誰能夠從頭到尾什么都自己把控。
    一輛車由成千上萬個部件構成，無論是國產車還是日本車，還是美國車，德國車，甚至是法國車，他們的零配件都來自于世界各地。
    但是，李牧不想給其他品牌任何機會，趁他們還沒有反應過來、沒有捋清楚整套人機交互系統所需要考慮的所有領域，他立刻授意李紫薇，直接跟高德聯系，給高德一筆戰略投資，讓高德成為牧野科技控股子公司，給高德團隊留49%的股份，讓他們可以在拿到一大筆錢的基礎上，繼續全力以赴做好國內的電子地圖業務。
    同時，未來高德的電子地圖，要在汽車領域獨家服務牧野汽車。
    這樣一來，其他幾家車企就更沒機會了。
    而且，李牧還有一個極大的殺手锏。
    這個殺手锏，便是目前同步在開發的兩個智能手機操作系統。
    Android和IOS一旦問世、智能手機形成趨勢，那車載的人機交互系統也自然會迎來大跨越，如果用Android來改車機系統，牧野汽車在科技上的領先水平又將更進一步。
    后世，大部分的車機系統，都是基于安卓進行開發，而真正能自己研發一套智能、成熟的人機系統的汽車企業，其實只有特斯拉。
    特斯拉的人機系統，和Android一樣，都是基于Linux進行研發的，這是一個極大的工程量，除了特斯拉，世界上任何一家汽車企業都玩不轉。
    究其原因，還是因為特斯拉的老板馬斯克，本身就是一個硅谷出身的互聯網人，他搞特斯拉的時候，手底下的軟件工程師，比汽車工程師多的多，所以，他可以帶著大量的軟件工程師，在Linux的基礎上，為特斯拉研發一套人機系統，這對他來說不是難事。
    但是，對其他車企來說，那就幾乎是不可能的了。
    再說了，馬斯克的特斯拉，也有李牧的股份。
    而且馬斯克還等著李牧贊助他實現火星夢，所以將來，他在特斯拉上的一切技術成果，肯定都會向牧野汽車共享。
    現階段，馬斯克就已經把特斯拉的鋰電池包技術和驅動電機技術無私的貢獻給李牧了，甚至連李牧要的外賣電動車，都是用了特斯拉的技術。
    所以，這也就意味著，李牧將來至少有三套隨時可用的、真正的智能人機系統，而無論是豐田也好，大眾也罷，他們一套都拿不出來。
    這給牧野汽車奠定了一個非常重要的基礎，未來李牧可能沒法在汽車工業水平上，趕超豐田、大眾這樣的老牌汽車集團，但是，他能夠在軟件領域一騎絕塵、全面領先。
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