似乎總理已經在此等上了有一段時間，而隨著秘書把楊輝和民航局的陳局長一起送到，總理則是比較隨意地招呼著兩人到旁邊的沙發坐下：“這邊來談吧！因為這次我們要談的事情比較多，這邊的沙發比較舒服一些。”
    就這樣，也便拉開了MPC-75的后續改進開發工作的商議歷程，而這次的后續改進開發工作似乎也并不是那么簡單，總理在會議一開始就提出了一個問題。
    “MPC-75客機和CG-2000發動機之所以能夠順利地拿到西方國家的適航證，和這款飛機定位為100座以下的大型支線客機有關，雖然它也可客串一下小客流密度的干線客機市場，但由于空客、波音都沒有關注這一市場，再加上我們的各種努力之下，這才頒發了適航證，現在我就想問你們要是把MPC-75改進到100座以上，覺得現在能夠頂得住壓力嗎？”
    都說國家高層什么的對各個行業具體情況并不會太熟悉，但這次總理的一番話倒是直接顛覆了楊輝的認識，對于別的領導還不敢說，但至少現在這位總理對民航制造業應該是仔細調研并聽取過匯報，要不然也不會一上來就問到如此尖銳而又一針見血的問題。
    同樣，那邊民航局的局長馬上就要在民航領域摸爬滾打，自然還是要對民航飛機制造業有一些清晰的看法，所以簡單的三人會議中都還算是對這次談到的問題有比較深地認同，也知道這次若是打定主意要進入到100座以上的干線客機領域，壓力絕對不小。
    這時候的楊輝心里面自然是諸多五味雜陳，像聯合客機公司這種以制造支線客機起家的飛機制造公司，通常都是在公司完成了基礎的支線客機型號布局之后，便開始聚集起所有力量，轉而開始沖擊737這類全世界需求量最大的窄體干線客機市場。
    上一位面九十年代沖擊這一市場的支線客機公司一共是兩家，分別是荷蘭的福克公司，以及印度尼西亞的努桑達拉公司，但非常遺憾的則是這兩家在上一位面90年代沖擊窄體干線客機的公司，最終都是以失敗告終。
    荷蘭的福克公司自然不用多說，那是從一次世界大戰就存在的世界最老牌飛機制造商，一戰中對協約國造成巨大損失的‘福克災難’那就是福克公司生產的戰斗機給打出來，因而這家公司絕對是牛逼。
    而二戰后的福克公司則因為他們之前為德國軍隊生產了BF-190戰斗機，因此被盟軍好好得搜刮了一番之后，便徹底失去戰斗機的制造能力，但戰后的福克轉而進入到客機制造業，從支線客機開始做起，到了83年的時候幾乎是和MPC-75為同一個時間節點，開始了一款氣動和上一位面共和國ARJ-21極為相似的大型噴氣式支線客機福克100的設計。
    而這架福克100飛機則僅僅只是剛好定位在最高載客107座，且定型交付在88年，那時候的空客、波音還沒有什么默契，他們更多是認為福克100是同麥道公司的MD-82或者MD-90進行競爭，因而自然是愿意聽之任之的并未發起對福克公司的絞殺，反正坐山觀虎斗也是不錯的選擇。
    但很快，隨著福克100在88年成功定型并交付，福克公司開始野心膨脹，又開始了準備對福克100進行拉皮手術，直接要準備進入到130座的窄體干線客機市場。
    而恰好在這種情況下，隨著波音和麥道公司之間的合并，波音公司自然是接手了麥道手中兩個不錯的項目：麥道90和麥道11，而后的麥道90更名為波音717客機，載客也是110人，這也就意味著不管是福克100還是后續計劃中的改進型都和波音展開了正面競爭。
    這下福克公司悲劇了，此時又恰逢空客公司準備開發A-318進入到100座的小干線客機領域，因而空客、波音這兩個唯一剩下來的干線客機巨頭就開始了對福克公司的絞殺。
    而在兩巨頭的聯合絞殺之下，很快福克在97年就宣布破產，原本前途一片光明的福克100就此停止生產，該型號飛機共計只交付了284架，之后就關榮了，而福克也成為了第一個被空客、波音聯合絞殺掉的挑戰者。
    在90年代同樣有此遭遇的還有印尼航空制造業，別看印尼這國家不咋滴，但實際上他們也有過輝煌的航空制造業，比如前面提到的福克公司創始人就是在印尼長大，而印尼自己也在二戰后有著一條頗具特色的航空工業之路。
    印尼被譽為“千島之國”，島與島之間非常需要航空運輸。在蘇哈托時代，印尼決心全力發展自己的民族工業，努桑達拉公司。這家公司在德國留學歸來的哈比比總經理的主持下，一方面是從西方大量引進專家，另一方面則是同時派出大批工程師到西方學習航空制造技術，該公司鼎盛時期擁有員工近2萬人。
    而傾印尼舉國之力的努桑達拉公司，先是與西班牙合作研制了30－50座的CN235，而且全球銷售表現不錯，之后印尼飛機工業公司又獨立研制70座的螺旋槳飛機N250，這是一款在九十年代具有國際先進水平的機型，甚至比同一時代共和國的運七100更加先進，。
    反正在亞洲金融風暴前，世界航空界提起支線飛機的后起之秀，代表者自然就是印尼。
    但就在N250試飛超過上百小時、國內訂購量達到上百架，還差一年就可以取得美國聯邦航空局（FAA）和歐洲聯合航空局（JAA）適航證的時候，亞洲金融危機爆發，印尼經濟癱瘓。
    隨后的世界銀行、國際貨幣基金組織開始介入印尼經濟，對印尼的經濟進行所謂的診斷后得出的病因之一就是：印尼政府把國家很多財富投到航空工業，干了力所不能及的事。
    到最后，世界銀行、國際貨幣基金組織答應援助印尼，但附帶條件之一就是“一分錢都不能往飛機上投”，如此，印尼飛機工業公司則隨著亞洲金融風暴被沖垮，其優秀人才大部分都被波音、空客吸收，雖然后來也有過打算同共和國合作開發想大型支線噴氣式客機，但都是不了了之。
    就在努桑達拉公司垮掉之后，直接就有西方媒體披露出在國際貨幣基金組織和世界銀行背后，其實也有波音和空客的黑手，之所以世界銀行會給出可笑的“診斷”，自然是因為印尼當時在N250的基礎上又提出要搞一個110座的N2130。
    而這雄心勃勃的一步，實際上就是努桑達拉公司想參加到干線大飛機俱樂部里去，這對波音、空客而言，無疑又是一次吃了“禁臠”的“大逆不道”之舉，結局也就自然悲劇收場。
    所以說，盡管波音和空客相互間競爭激烈，但對于那些富有挑戰精神的后來者，兩巨頭卻很能團結一致，無論東方、西方，無論是敵是友，只要敢于挑戰其大飛機市場禁地，那就要格殺勿論，因此，100座以上的民航飛機從90年代開始，一直是世界民機市場除了波音和空客以外的“禁飛區”。(未完待續。)</br>