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    紐博格林賽道，在賽車界這條賽道被譽為是‘綠色地獄’。
    但是在賽車愛好者的心目中，這條賽道是能夠讓人腎上腺素瘋狂分泌的名字，在很多賽車愛好者的心里，這是一條神級的賽道。
    很多車生產出來之后，是好是壞，只要拉到紐博格林賽道上面跑一圈就能夠得出結果了。
    這條賽道是位于德國萊茵蘭－普法爾茲州之間的一條汽車賽道，該賽道是環繞埃菲爾山區一稱為尼爾堡的小村與中世紀古堡而建。由于跑道長度非常長，最長的距離曾經達到28公里以上，定型充滿了挑戰性，除了被認為是世界上最柯嚴的賽道之外，也經常被用于新款量產車種，在上市之前進行耐久和性能試驗的常用場地。
    這條賽道曾經是F1方程式的賽道，不過后來因為地勢實在是太過險惡，! 尤其是北側有著一條號稱是難度不可思議的賽道，這里的路面垂直落差高大300多米，而且有177個出彎道，而且多為高速彎道。
    在1976年的F1方程式大賽中，這條賽道發生了非常一起非常嚴重的事故，再加上這里彎道太多，實行電視轉播困難，而且就算發生事故，救援車都很難在第一時間趕到現場，F1不得不宣布取消了這條賽道的資格。
    后來經過了改建之后，才回歸了F1的賽道。
    在這條賽道上行駛，不光會對車手的技術和體力進行挑戰，對于車子的底盤和制動，轉向，車身剛性，引擎調校，還有輪胎的抓地能力，也都是極大的考驗。
    所以這條賽道就自然而然的成了，全世界各大車廠的實驗場地。
    一般來說作為轎車，只要能夠跑進9分鐘，就會被認做是非常不錯的轎車，絕對可以在市場上買到中上等級轎車的價格。
    如果能夠跑進到八分鐘以內，則一般都會被認作是超級跑車。
    而到目前為止，能夠在這條賽道上跑入8分鐘以內的，大部分都是F1方程式的賽車，而僅有的幾款的量產車，也都是價格百萬左右的超級跑車。
    比如道奇的蝰蛇SRT10ACR,他在這條賽道上面的成績是7分14秒64，凌志的FLA同樣跑出了7分14秒的成績。
    這也是這條賽道上能夠跑入到八分鐘之內的，為數不多的幾款量產車。
    其他的量產車，被拿到市場上銷售的，也就都是能夠跑入到9分鐘之內的小轎車了。
    而在目前這個互聯網資訊還遠沒有后世那么發達的年代，金小強旗下的華陽動力，如果想要在國內外的汽車界里面闖出名氣，那么就必須要制造一些噱頭。
    一款車的好壞，可不能光是靠著光鮮的外形，和討好吸引眼球的設計來決定的，在真正懂車的人的眼里，一款車的好壞，很大程度取決于他的性能。
    尤其是在那汽車文化比較發達的美國，和西歐等發達國家，如果金小強想要把自己的汽車買到這兩個地區去的話，那么他就必須要讓自己的汽車拿出像樣的成績。
    就目前而言，敢把自己的量產車拿到這條賽道上去做實驗的，也就只有奔馳寶馬，福特，或者是豐田本田，日產這類的著名國際廠商了。
    在2004年的時候，還沒有一個天朝的汽車廠商，敢把自己量產車拿到紐博格林賽道上去做測試。
    在今后的十多年的時間里，第一個吃這個螃蟹的，是自主品牌的老大瑞奇汽車，在2010年的時候，他們把自己精心打造的中級轎車瑞麟G5帶去了紐博格林賽道上做測試，結果還取的了非常不錯的成績。
    瑞麟G5當時跑入了9分鐘，成績是8分56秒，盡管這個成績和奔馳寶馬，或者是豐田本田，之類的車上所去的成績還是有著一定的差距，但是這也同樣說明了，咱們天朝汽車制造商的進步。
    但是可惜的是后來因為瑞麟G5那不太討好的外形，還有廠商那腦殘的定價方式，最終導致這款車始終沒有在天朝能夠大賣起來，只能是不溫不火的活著。
    不過現在金小強重生了，他當然不打算讓天朝的汽車界，在等上幾年才有膽量去挑戰紐博格林賽道。
    說實話，憑借他現在的技術，他就敢去。
    不過再去之前，他還是要先把自己的車的發動機給整合一下，要知道敢去那條賽道上跑的車子，幾乎沒有幾個不是帶渦輪增壓的。
    如果說你只靠著自然吸氣發動機，或者是什么連續可變氣門正時技術，你就敢讓你的車去那條賽道上去跑的話，那也沒問題，只不過成績可能會在十分鐘之外而已，如果你不怕丟人的話。
    所以現在金小強的首要任務，就是要把那款2.0L發動機的渦輪匹配工作做好。
    他們的那款2.0L發動機，是來源于三菱的4G63發動機，只不過他們做出了相應的改動，現在變得比以前的老4G要好得多。
    其實這款發動機也算是出身名門，要知道正是這款發動機給三菱的EVO創立了赫赫威名，知道現在在世界范圍內，三菱的EVO系列都是改裝車一族的最愛之一，不為了別的，就為了三菱機頭內裝的那款紅頂4G63發動機。
    三菱的紅頂發動機和現在轉讓到天朝來的這款4G63的區別就是，原裝的紅頂機頭，采用的是雙頂置凸輪軸，也就是DOHC，而目前天朝的這款是單頂凸輪軸也就是SOHC。
    而三菱的紅頂機頭，還帶有渦輪增壓和雙連續可變氣門正時調節系統，也就是VVT，而目前天朝市場上的就是自然吸氣系統，也沒有渦輪增壓器和VVT系統。
    現在金小強旗下的華陽動力，已經攻克了這款發動機的DOHC和DVVT系統，和三菱的原裝紅頂機頭相差的也就是一個渦輪增壓器的匹配工作。
    而現在金小強要做的就是將渦輪增壓器給他們的這臺2.0DVVT的發動機匹配好，然后在發動機的管理系統，和冷卻系統，以及點火系統上做出改進。
    是這臺發動機，不但要恢復三菱原裝的紅頂發動機的功力，甚至還要超出那臺發動機一大截的本領。
    還好這臺出身草根的發動機，在他出現之后，就一直是各國的汽車發燒友的最愛，幾乎各國的汽車發燒友都曾經對這臺發動機進行過改造。
    所以想要改造這臺發動機，對于一個資深的改裝車迷金小強而言，根本就不是什么難事。
    當初這臺紅頂發動機在設計的時候，因為日本國內的某些法律的規定，三菱在ECU方面進行調校是，對這臺發動機做出了一定的限制，使得這臺發動機，在輸出功率上不能超過280馬力的輸出。
    不過金小強在春節過后的改裝重新設計過程中，首先就對著ECU下了手，直接取消了ECU對這發動機的限制，然后又重新設計的渦輪和活塞，增大了渦輪的口徑，并且同時減輕了活塞的重量，并且極大的強化了冷卻系統，對活塞采用既有冷卻的辦法。
    而且他還改進了進氣系統，并且同時強化了點火系統，只是稍微的做了這么幾個改進，這臺發動機就已經爆發出了驚人的能量。
    輕輕松松的就可以輸出400馬力，要知道這樣的數據，在民用級的轎車上，尤其是2.0L的發動機里面，就目前而言，可以說是絕對不常見。
    這還是在ECU上做了一定的限制，要不然的話，經過金小強這樣改裝的發動機，可以輕輕松松的就輸出700馬力，甚至是朝上的數據。
    當然原產的三菱紅頂機頭的數據也就不過如此而已，后繼改裝過后，也就和現在金小強他們生產的差不多。
    這樣的數據，絕對可以列入到跑車的范疇之內了。
    而且這樣的改裝，就算是這4G63的本家三菱都不見得能夠做到，而王國強和李啟銘還有劉曉亮等一眾技術控，更是把金小強驚為天人。
    這樣的改動看起來做的好像是不大，可是最關鍵的是，你得能夠想到怎么改，而且尤其是那活塞的改動，你那樣的重新設計活塞，你得有著相當的膽量和想法才行的。
    當然這里面也有著金小強故意對目前的華陽動力進行生產能力考核的實驗，要知道他陸陸續續的已經讓鳴戶慎行，從日本的馬扎克等著名的機床廠家，悄悄的買回來了不下二百來套的各種五軸聯動機床。
    基本一臺汽車的關鍵零部件的加工，他們的工廠都可以完成了，而且有了鳴戶慎行提供的特殊鋼材的冶煉資料，他們現在基本已經可以冶煉出不弱于日本原產的汽車用特殊鋼材。
    在這次的改裝過程中，金小強就特意的檢驗了，這些機床參加生產工作，還有冶煉技術的整體配合工作。
    要知道雖然他的改裝工作量看起來不大，可是圖紙設計出來之后，就比如那新活塞用的特殊鋼材料，就必須要通過齒輪廠的一些設備，使用特殊的鋼材料混合然后來進行冶煉。（因為他家的鋼鐵廠還沒改裝完畢，所以只能在這里生產。）
    生產出來后，還要用高精密度的機床進行深加工，加工完成之后，在組裝出一臺發動機。
    這樣的零零種種的部件，加在一起，可就是一套新的生產發動機的整體配套工藝流程了，所以這當然是對他旗下目前的華陽動力的生產工藝能力的一次考驗。