，新世界1620 ！
    進入1628年后，三十年戰爭第二階段已經持續了三年多了，德意志境內的戰爭開始明朗化。這個歷史中卷土重來的腓特烈五世在英格蘭的全力支持下，居然在德意志西北沿海站住了腳跟，和同盟國丹麥軍一起，與蒂利伯爵和華倫斯坦公爵領導的神圣羅馬帝國軍殺了個天翻地覆。
    大量美式軍火輸入，以及當地德意志新教城邦的鼎力支持，讓腓特烈五世的部隊屢戰屢敗，又屢敗屢戰，始終硬挺在奧爾登堡和不萊梅一線茍延殘喘。當然，這也和神圣羅馬帝國沒有把最大注意力放在他身上有關，畢竟無論從兵力規模還是野心程度來看，丹麥才是目前神圣羅馬帝國的最大威脅。
    軍事能力平庸的丹麥國王克里斯蒂安四世在經過戰爭初期的順利后，開始承受兩大帝國統帥的重擊，要不是背后有來自英格蘭、荷蘭、瑞典等國家的支持，估計早就支撐不下去了。去年秋季，克里斯蒂安四世率領的丹麥軍主力在達內什戰役中一敗涂地，成千上萬的丹麥雇傭軍丟盔棄甲，占領的德意志土地丟了個精光，不得不退往國內。可惜一代戰神華倫斯坦明顯要趕盡殺絕，兵鋒直接指向日德蘭半島，殺進丹麥本土只是時間問題。
    法國已經和西班牙媾和，甚至兩個國家還在1627年簽訂了軍事同盟，共同對付又在拿法國宗教內戰做文章的英格蘭攪屎棍。在這種局面下，整個歐洲的反哈布斯堡聯盟實質上已經土崩瓦解，神圣羅馬帝國統一德意志地區表面上看起來已經是鐵板釘釘的事了。
    這種局勢下，最緊張的莫過于身處戰爭焦點邊緣的荷蘭，和西班牙在地面的焦灼戰斗還沒有分出勝負，就有可能面對神圣羅馬帝國的報復。一時間，整個荷蘭都人心惶惶。當然，也有一部分人的心思并沒有放在這個方面，因為荷蘭有的是錢，憑借阿姆斯特丹銀行董事會的巨大能量，再重構一次歐洲外交格局也不是不可以。
    ……
    過去的兩年里，隨著跨大西洋貿易規模的進一步擴大，中華美利堅共和國和歐洲主要貿易國的矛盾也漸漸顯現出來。
    國營農林漁牧集團下屬的糖鹽公司，以及私營的百慕大糖鹽公司，其在亞速爾加速擴張的海鹽交易引起了葡萄牙和法國的不滿，法國和葡萄牙從15世紀開始，就是西歐、東歐和北歐的主要巖鹽供應國。
    雖然華美精制海鹽每年輸入到歐洲的數量不過5000來噸，對于整個歐洲的供應和需求量而言基本不夠成什么威脅。但精純度更高的海鹽，價格卻和歐洲本地產的巖鹽相差無幾，而且已經具備量級擴張的跡象，兩國的鹽業商人們都為此充滿了警惕。
    于是，從去年下半年開始，“關系親密”的葡萄牙人終于第一次打破了自結交以來的貿易優惠政策，對所有進入亞速爾的華美精鹽大幅度加收進口關稅和銷售稅，法國也做出了一部分加稅措施。這些政策導致的直接后果，就是華美精制海鹽的出口價格幾乎上升了一倍，出口消費群更趨向高端，歐洲訂單迅速萎縮，華美兩大制鹽公司的增產出口計劃遭受迎頭痛擊。
    無獨有偶，一度入侵英格蘭棉布市場并占據優勢地位的華美紡織品也受到了刁難。針對英格蘭倫敦的棉毛混紡布出口量，從1625年的30萬匹迅速增加到了1627年的55萬匹，雖然大部分又被倫敦貿易商轉口到了其他地區，但不可避免地依然影響到了英格蘭本地的毛紡織品貿易。打從圈地運動開始，就奉為國家經濟支柱的英格蘭毛紡業和背后的新老貴族們，這次總算聯合在一起，保皇黨們難得當了次鴕鳥假裝沒看見，英格蘭國民議會開始加征華美紡織品的進口關稅。
    雖然此次加稅額度不高，也更像是英格蘭國內保皇黨和議會黨緩和矛盾的一種姿態，并未打破華美紡織品的價格和質量優勢，但也把華美國內的布匹生產和貿易商們嚇出一身冷汗。如今棉毛混紡年產量已經突破160萬匹的楊雯雯生活藝術集團，不得不推遲了增產計劃，連帶反應就是本以為拿到一大批紡織機械和配套蒸汽動力機組的通用工業公司上下極度失望。
    以上就是華美國對歐洲貿易出現的兩點小火苗，目前來看，還沒有擴散到其他華美商品上去，但是跨大西洋的美歐國際貿易的內部壓力，已經在慢慢積累了。不過這些苗頭還不是未來幾年華美海上貿易的最大威脅，因為歐洲的市場潛力還遠遠沒有挖掘出來。
    真正的麻煩，則是歐洲工農業原料的輸入開始出現有人故意搗亂的勢頭。華美國商務部的連續跟蹤機制顯示，從1626年開始，兩年之內，歐洲各類工農業原料的進口價格平均上升了20，若干重要品種的進口數量卻沒有任何提升，這可就不得了。再進行一番詳細跟蹤，才發現了一個玄妙的現象。大多數價格提升的歐洲原料進口合同，都是荷蘭人進行的轉口貿易，然后連鎖反應地帶動起西班牙、葡萄牙、法國和英格蘭的提價。
    不得不說，荷蘭人在17世紀的強大商船隊，占據了整個歐洲海上商業運力的80，確實擁有左右貿易轉運物價的實力。雖然荷蘭三分之一的商業運力都集中在歐洲北海和波羅的海，但在包括亞速爾航線在內的西南歐和大西洋海上商業運力中，荷蘭商船依然占了50以上，商船總噸位達到6萬噸，而西班牙和葡萄牙為亞速爾航線投入的商船加起來還不足2萬噸。
    這也不能怪西班牙和葡萄牙不給力，畢竟這兩個老邁的歐洲殖民帝國的戰略核心一個在中南美加勒比，一個在巴西、非洲和印度洋航線，能留給華美國充當搬運工的商船少得可憐。而且兩國所奉行的古板壟斷商業政策，導致兩國的商業海運業比起荷蘭來說差了何止十萬八千里，兩國在此時期的商船總噸位加起來還不到20萬噸。
    從亞速爾英雄港美租界總領事館發來的商業統計數據顯示，1627年第四季度到達亞速爾的荷蘭籍商船數量，比之第三季度減少了15，而同期英格蘭和法國增加的到港商船數量，卻不足以填補荷蘭人退出的份額。
    在國內市場依然稚嫩的現在，工農業原料進口的數量瓶頸會壓制華美國內相關企業的規模擴張，從而導致未來的國內就業壓力，對移民而言有百害而無一利。而原料進口價格的提升，也勢必導致國內商品生產原料的成本增加，雖然通過生產效率的改進可以平衡最終成本，但對國內民生的負面影響也會日積月累。
    華美國再怎么想解決歐洲貿易入超，也受不了這種原料進口“不加量只加價”的“無賴”的行為。而且在這個過程中，隨著華美商品的規模性輸出，擁有最多商船運力的荷蘭人，還在聯合法國、葡萄牙和英格蘭商人有意無意地通過抬高運費、控制采購量等各種小動作，暗中打壓部分在歐洲市場并非不可替代品的低技術含量的華美商品的合同價格，簡直就是無所不用其極！例如酒類、低端建材、蜂窩煤、家具木制品等，壓價幅度通常在5到10之間，而這些大都是國內中小企業的主力出口產品。
    也許是為了扭轉貿易逆差，也許是趁機在華美商品熱銷浪潮中也強行分享產業利潤，也許是在轉移海上貿易的投入方向。但基本情況算是比較明了，不管荷蘭人出于什么理由或目的，很明顯一種商業壓制行為出現了，誰讓這些出入亞速爾英雄港的貨物全都是歐洲商船在承運呢？
    得到最終結論后，商務部長周啟豐是當場掀翻了桌子，這個曾經的外貿企業職員就差直接沖進國會，提議發起對荷蘭的17世紀歐洲版“鴉片戰爭”。
    但現在的情形卻不是情緒能夠解決的，整個華美國在短短8年之內，已經和歐洲形成了一個初具規模的共同商業利益圈。退一萬步說，荷蘭人可以失去軍火進口渠道，但華美國卻不能失去沒有荷蘭人參與的歐洲貿易，荷蘭這個歐洲攪屎棍的作用目前比英格蘭還重要。
    在沒有更合適的借口和契機前，任何一種單方面的粗暴行為，對目前國力還稚弱的華美國來說都是弊大于利的。
    對這些來自荷蘭的“暗中敲打”行為，最有效的解決之道，就是進行一次國家海外進出口貿易模式的重大轉型。大力提升華美國本身的大西洋商業運力，改以前的“在亞速爾依靠歐洲商人的轉口貿易進口”，變為“以亞速爾為支撐點，與歐洲大陸直接進行貿易”模式，從而解決原料進口、商品出口以及價格的三重問題。
    如今華美國已經擁有一支較成熟的、總噸位達到6萬噸的遠洋商業船隊，但其中大部分都奔波在本土城鎮與各海外領間的商品原料以及建設物資運輸上，真正參與對歐洲直接貿易的船只少之又少。
    巴西和古巴的幾年來投資興辦的原料產出，也逐漸陷入了運力不足的瓶頸，許多原料都堆積在當地，運輸延遲的情況日益嚴重，僅靠西班牙和葡萄牙那種緩慢節奏的航運調度，是難以適應國內的需求。缺乏基干的國內商品原料物流運力，又嚴重占用在這個17世紀性能先進的大中型遠洋商船的行為，不光限制了對外進出口貿易的規模，也讓國內商品物流的成本偏高，對各類中小企業的發展帶來不良壓制效果。
    1628年春節前夕，華美國會正式通過《航運鼓勵法案》，準備重拳出擊，應對由荷蘭人挑頭引發的國家對外進出口貿易難題，并改善本國海上商品物流的瓶頸。
    《航運鼓勵法案》的核心內容，就是國家財政部、商務部將聯合幾大商業基金與商業銀行，建立一個特別的“航運扶持基金”，以極低的貸款利率，鼓勵民營資本組建航運公司，國家再給予產業稅收上的優惠政策。為達到最佳鼓勵效果，航運扶持基金還將得到國家財政的特殊注入，從1628年起，5年內，對所有新造的滿載排水量500噸以上的若干指定規范性能的民用商船進行財政補貼！
    這個鼓勵法案一出，頓時給整個華美國運輸業和貿易業注入一劑強心針，更讓與船舶建造相關的生產企業眉開眼笑，其中尤以改名為北洋船舶集團的兩位老總石益格和游啟最為興奮。
    如今能夠建造大中型遠洋船舶的造船公司，只有兩家，排名第一的就是北洋船舶集團，其位于長島西區的造船廠擁有大型船臺12座，3000噸級以上干船塢4座，各級造船職工1500多人，但之前的開工率卻并不是很高，半數以上的大型船臺總是做著一些內河運輸船之類的小芝麻生意。
    第二家，則是北洋船舶集團和青城市政府在1627年初共同合資興辦的青城造船廠，屬于半個國營性質，北洋船舶集團為其提供了一定數量的技術熟練工，由于大中型遠洋船舶的成本高昂，所以青城造船廠的主要業務還是集中在內河民用船舶的建造上，目前擁有職工400多人。
    國家建設與交通部，也向北洋船舶集團開出了“推廣規范”，要求設計出兩種適合國內航運現狀的民用商船。第一種是針對遠洋航運，最大載貨量不低于600噸，適航性必須高于之前的飛剪式風帆船，操控難度更要低于飛剪風帆船。第二種，是針對國內中近海和內河航運的通用型商船，要求必須能在宋河直航到北方的波特市，最大載貨量不低于400噸。以上兩種方案，其單位維護成本必須低于現有任何一種同類型船只。
    這兩種民用商船的硬性要求，也算是國家第一次對國內航運業硬件環境的一次梳理，前期大量建造的各種性能優劣不一、維護成本高低不平的內河民用船舶使用局面將逐漸改觀，所有老舊的風帆蓋倫船也將徹底淘汰。
    為響應這個利好政策，游啟果斷悶頭在家熬了半個月，終于拿出了一系列的民用商船的設計方案，并在《曼城周報》上連續刊登造船業務廣告，為國家推動的鼓勵航運政策繼續加碼。
    為達到國家建設與交通部提出的苛刻要求，游啟這次大膽地推出了兩款全蒸汽動力船舶方案，倒讓國內軍民兩方頗感意外，要知道就連海軍司令部制定的裝備進度表，全蒸汽動力艦船的試驗時間也在1630年之后。
    不過從近幾年北洋船舶集團在內河小型蒸汽運輸船的設計建造來看，游啟在全蒸汽動力船舶上的野心應該比軍方還大，這大概就是一個技術宅的本能思維。已經擁有大量內河蒸汽船舶建造經驗的北洋船舶集團，似乎已經做好了一些準備。
    第一款遠洋商船，以當初的“海牛”號實驗機帆商船為原型進行改良，除去風帆裝置，全蒸汽動力，并采用鐵骨木殼，售價15萬美元。標準排水量1100噸，滿載排水量1450噸，最大載貨量可達650噸，一套660馬力雙脹蒸汽機組動力，巡航速度10節，最高速度11.5節，8節經濟航速時，船上的載煤量能夠提供3500海里的續航力，足夠一次性航行抵達歐洲大陸的里斯本，再增載一些燃煤，甚至可以從亞速爾出發往返英格蘭的倫敦或是荷蘭的阿姆斯特丹，而船員的需求數僅僅只有20人！
    第二款中近海與內河通用型商船，則是第一款基礎上強調經濟適用性的進一步縮小精簡版，同樣是全蒸汽動力和鐵骨木殼，售價8萬美元。標準排水量720噸，滿載排水量950噸，最大載貨量440噸。采用一套320馬力雙脹蒸汽機動力，巡航速度8節，最高速度10節，8節時的續航力達到2200海里，足夠進行國內本土城鎮和各海外領的海上貿易運輸，操控船員的需求甚至只需要10人。
    除去繁瑣而成本不低的風帆鎖具和桅桿結構，再采用鐵骨木殼工藝和成熟的蒸汽機，兩款民用商船的建造難度和周期比同噸位風帆船舶降低不少。如果說訓練一名能熟練操帆的水手需要至少幾年的時間，那一名蒸汽機鍋爐工的培訓時間只需要半年，船只操作者的素質要求極大降低，運營維護成本也低于現有的各類船只。
    這兩款全蒸汽動力商船一旦開始大規模應用，所帶來的唯一問題，就是今后必須擴建包括亞速爾美租界在內的各地加煤站和維修點，國內的無煙煤礦開發也將提高一個重要層級，順帶著也將開始增加對英格蘭煤炭的進口量，之前亞速爾美租界對英格蘭燃煤的最大需求僅僅處于當地華美工廠的蜂窩煤生產上。
    加上國內某些人正在醞釀的航運保險業務，只要《航運鼓勵法案》能夠得到有效實施推進，那幾年之后，國家就能改變如今的大西洋商業海運和原料進口貿易的困境，不光能更直接地深入歐洲市場，還能為國內創造一大批與之相關的就業崗位和稅收。
    不僅僅是船舶制造業，幾乎各行各業都將在這個政策中獲益，國內贊譽聲頓時四起。但是，這些都需要大量的時間、資金和人力才能逐一發展到位，而目前最容易首先開工的手段，自然就是向荷蘭做出一些“小小”的暗示……RS